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【関西3空港】伊丹・関空・神戸の将来★17

1 :NASAしさん:2012/06/02(土) 01:05:10.57
引き続き関西3空港について語りましょう。
※過去スレ
実質16(前スレ) http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1332824880/
15 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1330455897/
14 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1326805302/
13 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1324652691/
12 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1322366761/
11 http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1312788388/
10 http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1311260433/
09 http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1309688842/
08 http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1307418582/
07 http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1304293416/
06 http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1301828132/
05 http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1298616011/
04 http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1297253942/
03 http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1296527938/
02 http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1290502679/
01 不明

2 :NASAしさん:2012/06/02(土) 14:11:21.89
以降、三空港厨による醜い誹謗中傷合戦が繰り広げられます

↓↓↓

3 :NASAしさん:2012/06/02(土) 15:27:59.45
>世界の他都市と自由競争してるわけで・・・

関西で世界の他都市と競争できるのは大阪しかない。
関西に向けた国の投資はもちろん大阪に集中するべきだし、
関西の他都市が例え自前の金でやろうとも、この大阪様のやる事業と競争するようなことは許されない。
この大阪様のジャマをするものは全てエゴとして扱われるべき。大阪の利益が関西の利益。
他の都市の努力は、狭い視野しかもたない奴らの地域エゴなんだよ!

これが大阪人・大阪政財界の本音。みんなだまされないように。

4 :NASAしさん:2012/06/02(土) 19:12:42.52
1968年、関西新空港の検討開始。

1969年、大阪空港周辺地域住民による国を相手に国家賠償請求訴訟。
※国が追い詰められ始める。

1970年、新空港各候補地において、新空港反対決議。

1972年、神戸市による新空港反対決議。

1973年、伊丹市『大阪国際空港撤去都市』宣言。
※国はますます追い詰められる。

1974年、航空審議会「泉州沖が最適」と運輸大臣に答申(第1次)。

1975年、審議会答申により、伊丹の廃止を前提とした位置・規模の空港として、泉州沖が最適と決定。
※これは当然ながら後の関空2期も含むもの。つまり関空2期は実質的にこの時期に決定されていた。

1976年、運輸省、大阪府に観測塔の設置申し入れ(府は了解の回答)、1977年10月完成。

1978年、新空港対岸の埋立の検討等により、泉州11市町が順次反対取り下げ。
※国にとって、希望の光が見えてきた。

1980年、航空審議会「詳細な位置及び工法等」を運輸大臣に答申(第2次)。

1981年、第2次答申を踏まえ、3点セット(空港計画、地域整備、環境影響評価)が示される。
※実質的に泉州沖に確定、他の候補地は完全に消える。

1981年、最高裁にて国に伊丹空港周辺地域住民に対する賠償命令。
※国は司法から待ったなしの状況に追い詰められるが、司法は泉州沖という解決策を示唆してのこと。

1982年、神戸市、一転して「神戸沖空港試案」を提出。
※国も司法にも全くの想定外、時期を逸した後出し試案。

1984年、神戸市は関空への同意表明を交換条件に、神戸沖空港設置計画を位置づけを迫り、まんまと成功。
※待ったなしの状況に追い込まれていた国は、飲まない場合には数年単位で計画遅延が見込まれる状況下、
 国の弱みに付け込んだ神戸市のヤクザまがいの脅迫をイヤイヤながら飲まざるをえなかった。

1987年、泉州沖に関西新空港本体工事着工。

1990年、大阪空港は新空港開港後に国内線限定となる方針を立てる。
※当時としては仕方のない判断だったが、今から振り返れば結果論として誤りだった。

1994年、泉州沖に関西国際空港(第1期)が開港。

1999年、神戸空港埋立着工。
※神戸のヤクザまがいの脅迫に屈したものでありどうしようもなかったが、結果として国が空港設置許可を出したのは誤りだった。

5 :NASAしさん:2012/06/02(土) 19:13:30.36
空港まで自転車か原付w
やはり、これが痛民厨の実態wwwww


572 :名無しさん@お腹いっぱい。:2012/05/27(日) 11:38:14.92 ID:CYWWEVUX0
伊丹駅=伊丹空港 直通バス 利用者は平均10人
数億円の累積赤字
でも伊丹市民は空港を利用しないが、なぜか伊丹の利便性のために空港存続
そんな見えすぎたうそをつくのが兵庫 伊丹の屑
空港利権、金が欲しいだけの乞食
それが兵庫


580 :痛民厨:2012/05/27(日) 13:21:00.58 ID:8iUXKgqgO
>>572
伊丹からなら自転車か原付を使うからだろ
伊丹は平地なんだから空港まで市バスは福知山線利用者だよ
少しは考えてものをいえ


581 :名無しさん@お腹いっぱい。:2012/05/27(日) 13:47:40.97 ID:CYWWEVUX0
>>580
空港に自転車原付で行くのか?乞食の生活は新鮮だな
びっくりした。






空港に自転車原付で行く伊丹厨「ぐぬぬ」

6 :NASAしさん:2012/06/02(土) 19:15:44.18
「関西国際空港の我が国の国際拠点空港としての機能の再生及び強化」と明記されている。

「『空港としての』伊丹の強化」という内容は、どこにも書かれていない。
伊丹というアセットは、適切かつ有効に『活用』される。
ドナ ドナ ♪


理由
関西国際空港の整備に要した費用に係る債務の早期の返済を図りつつ、
関西国際空港の我が国の国際拠点空港としての機能の再生及び強化並びに関西国際空港及び大阪国際空港の適切かつ有効な活用を通じた関西における航空輸送需要の拡大を図り、
もって航空の総合的な発達に資するとともに、我が国の産業、観光等の国際競争力の強化及び関西における経済の活性化に寄与するため、
これらの空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する基本方針の策定、新関西国際空港株式会社の事業の適正な運営を確保するために必要な措置、
特定空港運営事業が実施される場合における関係法律の特例その他のこれらの空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に必要な措置を定める必要がある。
これが、この法律案を提出する理由である。
http://www.mlit.go.jp/common/000137359.pdf


 ある晴れた 昼さがり 市場へ つづく道
 荷馬車が ゴトゴト 子牛を 乗せてゆく
 何も知らない 子牛さえ
 売られてゆくのが わかるのだろうか
 ドナ ドナ ドナ ドナ 悲しみをたたえ
 ドナ ドナ ドナ ドナ はかない命
http://www.bekkoame.ne.jp/~hiroko.k/sukonbu/donadona.html

7 :NASAしさん:2012/06/02(土) 19:19:04.32
需要に対応できなくなるから関空は絶対に廃止できないが、廃止されても何の問題もない伊丹(ワラ)

近くて便利でも、旅客数が激減している伊丹(ワラ)

近くて便利でも、環境制約から、今以上に便数を増やせない伊丹(ワラ)

近くて便利でも、環境制約から、大型機の就航に制限をかけざるを得ない伊丹(ワラ)

近くて便利でも、エプロン・スポットが貧弱だから、便数を増やそうにも増やせない伊丹(ワラ)

近くて便利でも、国際線を復活させると、騒音問題が再燃してしまう伊丹(ワラ)

近くて便利でも、北側からのILS進入ができないという、拠点空港としては致命的な欠陥がある伊丹(ワラ)

滑走路間隔が近く、誤進入してしまう危険な伊丹(ワラ)

近くて便利でも、2本の滑走路のうち1本は2000m未満でプロペラぐらいしか使えない伊丹(ワラ)

近くて便利でも、貨物の取り扱い能力が著しく低く、国際化したら関西経済を衰退させる伊丹(ワラ)

毎年数十億円の公金をタカらないと生きていけない、乞食から支持される伊丹(ワラ)

周辺の国有地を不法占拠する朝鮮人が隣人の伊丹(ワラ)

平気で前言を翻し、反省の色もない人間のクズに支持される伊丹(ワラ)

累計8000億円もの環境対策費を強いた世界一の公害空港伊丹(ワラ)

24時間運用は不可能で、世界に通用しない欠陥空港伊丹(ワラ)

わずか300ha余りの狭くて息が詰まりそうな弱小伊丹(ワラ)

騒音により住民の移転を強い、空地を増やし、過疎化させ、コミュニティを崩壊させ防犯面でも問題を生じさせた伊丹(ワラ)

豊中や伊丹の市街地を分断し、地域の調和ある発展を阻害し続ける迷惑極まりない伊丹(ワラ)

一たび事故が起きたら、何の関係も無い住民を巻き添えにする大量殺人空港伊丹(ワラ)

8 :NASAしさん:2012/06/02(土) 19:43:12.63
伊丹と神戸に運用規制を押し付けないと、関空は存続できないとか、

関空ってレベル低すぎw

もうね、関空廃止で良いよw

関空廃港ね。

9 :NASAしさん:2012/06/02(土) 20:14:32.03
関空廃港では、伊丹と神戸だけになる。
それでは航空需要に対応できないのだが。

10 :NASAしさん:2012/06/02(土) 20:16:54.68
2500mのローカル空港
のつよがり、超笑える

11 :NASAしさん:2012/06/02(土) 20:18:47.42
2500mのローカル空港に負ける関空ってw

超笑えるwww

12 :NASAしさん:2012/06/02(土) 21:18:07.29
関空と神戸で十分

13 :NASAしさん:2012/06/02(土) 21:29:05.93
伊丹と神戸に運用規制を押し付けないと、関空は存続できないとか、

関空ってレベル低すぎw

もうね、関空廃止で良いよw

関空廃港ね。

14 :NASAしさん:2012/06/02(土) 23:56:12.89
>>11
神戸の方が利用者すくない
同一会社、同率路線なら
関空の方が搭乗率が高い

明らかに神戸の負け

15 :NASAしさん:2012/06/02(土) 23:57:43.05
伊丹は騒音喜寿違反
固定資産税もはらってない
神戸は赤字で不当廉売着陸料

まともなのは関空だね

16 :NASAしさん:2012/06/02(土) 23:59:30.83
意味のある議論をするために、異論反論がある場合は、以下のように論理構成すること。


<異論反論がある場合の論理構成>

Aは荒唐無稽あるいは虚偽である。
その理由・根拠はBである。

真実はCである。
その理由・根拠はDである。

(※BとDには、論理性・客観性が不可欠)
(※BとDは、裏返しの内容でも構わない)


17 :NASAしさん:2012/06/03(日) 07:20:22.30
国交省 スカイマークを厳重注意

スカイマークが、着陸する滑走路を間違えたり、飛行経路を逸脱したりする安全上問題のある運航を繰り返していることから、
国土交通省はスカイマークに厳重注意しました。

国土交通省によりますと、スカイマークは先月、茨城空港で、管制官に指示された滑走路の隣の滑走路に誤って着陸したり、
2月と3月には成田空港で出発や到着の際、飛行経路から逸脱したりするなど、ことし2月から今月にかけて安全上問題のある運航が5件相次ぎました。
また、大型連休中には、パイロットの乗務時間が制限を超えていました。
このため、国土交通省が立ち入り検査を行った結果、パイロットが基本操作を正しく行っていないことや、
基準を守る意識が欠けていることなど、安全管理体制に問題のあることが確認されたということです。
スカイマークは、2年前と6年前にも運航に安全上の問題があるとして業務改善勧告を受けていて、
国土交通省は「当時の再発防止策の効果が十分でない」として、スカイマークを文書で厳重注意するとともに、
必要な対策を講じて来月5日までに報告するよう指示しました。
これについてスカイマークは「ご利用の皆さまに心配をおかけしたことを深くおわび申し上げます。
今後、同じことを起こさないよう安全運航に努めて参ります」と話しています。
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20120523/t10015306151000.html


>着陸する滑走路を間違えたり、飛行経路を逸脱したり
>ことし2月から今月にかけて安全上問題のある運航が5件相次ぎました。
>大型連休中には、パイロットの乗務時間が制限を超えていました。
>国土交通省が立ち入り検査を行った結果、パイロットが基本操作を正しく行っていないことや、
>基準を守る意識が欠けていることなど




こえええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええ


18 :NASAしさん:2012/06/03(日) 07:45:59.26
神戸もあぶないぞ
着陸機が着陸してないのに、播磨灘で旋回せずに
後続機が進入している。ゴーアラしたら、高度差500mないかもしれんな

19 :NASAしさん:2012/06/03(日) 08:12:35.16
播州人ってなんでも反対して話をややこしくするからな
まさに兵庫、神戸のやっていることだ。
もともも、播州人は朝鮮から来た石工だからな

20 :NASAしさん:2012/06/03(日) 08:42:09.99
蛮臭人

21 :NASAしさん:2012/06/03(日) 08:59:48.51
>>19
関空は関西の全需要を独占しないと経営が成り立ちません
まで読みましたわ。
全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

22 :NASAしさん:2012/06/03(日) 14:17:02.90
伊丹厨


@自分の馬鹿意見を論理的かつ証拠付きで否定される
    ↓
    ↓
A否定した者を罵倒するのみ、あるいは発狂


23 :NASAしさん:2012/06/04(月) 00:19:18.70
> 関西国際空港の整備に要した費用に係る債務の早期の返済を図りつつ、
> 関西国際空港の我が国の国際拠点空港としての機能の再生及び強化
> 並びに関西国際空港及び大阪国際空港の適切かつ有効な活用を通じた関西における航空輸送需要の拡大を図り
(以下略)

これを伊丹的に読むと、

伊丹に便を集約させて利潤をあげて関空の借金を返すことで1行目に貢献し、
LCCや貨物など(伊丹の興味の外で)関空を再生あるいは強化させ、
伊丹のフル活用で需要を最大化して関西の航空需要を拡大する。

これらのロジックに意見はあるだろうが、どれも文面上できちんと読み取れて
否定ができないから、現時点では伊丹存続と有効利用色の強い法案とみてよい。

特に最後の「関西の需要の拡大を図る」が相当強力。
関空だけでは現状以上の需要の拡大は相当困難だし、逆に現状以上に
需要が拡大されれば関空だけでは足らなくなるからね。

橋下にしても何だかんだいって結局は伊丹存続に動くと思うよ。

原発再稼働と同じ。大阪は経済の町なのでいざとなったら経済的利害には勝てない。

24 :NASAしさん:2012/06/04(月) 08:06:56.63
伊丹が年間100億円の黒字なら存続だろ。
しかし伊丹が10〜20億円の黒字もしくは、赤字になれば
伊丹廃止だな。
大阪は経済の町なのでいざとなったら経済的利害には勝てない。
国の試算では伊丹の黒字は40億円
固定資産税を10億円払ったら黒字は30億円になる。
関空の固定資産税は80億円だから、伊丹も50億円くらい払ってもおかしくない
で、去年は利用者が1300万人と試算のとき1500万人より2000万人も少ない。
1500万人のときは売上げ150億円だったから、売上げは20億円減少していると推定される。
固定費は変化ないから、そのまま黒字が20億円減少している。
つまり試算黒字40億円-固定資産税10億円-利用者減少20億円=推定黒字10億円。
これだ伊丹は存続できるか?


25 :NASAしさん:2012/06/04(月) 08:21:03.40
3)大阪国際空港(以下「伊丹」)との統合により「伊丹の収益力(2008 年度で経常利益に相
当する利益が37 億円(注))を関空で活用できる」ようになるが、新たに賦課される固定
資産税等(当委員会試算、最大20 億円)の負担が生じるため、伊丹の収益力をまるまる活
用できる訳ではない。
(注)国土交通省「平成19 年度空港別収支」より。37 億円は「一般会計財源非配分型」。
http://www.kansaidoyukai.or.jp/LinkClick.aspx?fileticket=DKEQEF5YMug%3D&tabid=57&mid=528

26 :NASAしさん:2012/06/04(月) 08:34:38.62
関空=那覇 18800円
神戸ー那覇 17800円

関空の方が人気という現実

27 :NASAしさん:2012/06/04(月) 10:13:09.60
もちろん、その比較は同じエアラインの
同じ時間帯の便の同じ運賃種別でやってるんだよな?w

28 :NASAしさん:2012/06/04(月) 23:19:51.10
>> 24
ターミナルビル会社も統合することになったから。ここが年間10億以上の黒字を出してる。

固定資産税収は関空と同水準になると思うんでかなり割り引かれるし、(37億の収支計算に
入ってる)交付金の支払いがなくなるので、差額は5億程度(最大の伊丹市で2億4千万)。

民営化で固定資産税を正しく乗っければ伊丹の収益は相当悪くなるが、
今の関空で半減処置かなんかをしているので、伊丹の税金は20億にはならない。

それに、客が減れば騒音対策費が減るので支出も減るし、逆にジェット枠を増枠すれば
収入は現状より増える。赤字になることはまずないと思われる。

そもそも、伊丹単独で赤字になる可能性があるのなら併合はしない。
伊丹でいっぱい儲かることを示されないと、営業権は売れないし。

29 :NASAしさん:2012/06/05(火) 21:17:13.19
やはり伊丹厨は日本語が不自由w

395 :伊丹厨:2012/06/04(月) 19:43:50.18
関空の着陸料金、採算度返しして貨物専用空港になるんだな(笑)


396 :NASAしさん:2012/06/04(月) 20:18:55.37
>>395
>採算度返し

日本語で頼む




度外視を「どがえし」と勘違いして、今まで何十年も生きてきたのだろうw

30 :NASAしさん:2012/06/05(火) 21:20:16.14
>>27
関空厨「ぐぬぬ」

31 :NASAしさん:2012/06/05(火) 21:35:29.37
> 関西国際空港の整備に要した費用に係る債務の早期の返済を図りつつ、
> 関西国際空港の我が国の国際拠点空港としての機能の再生及び強化
> 並びに関西国際空港及び大阪国際空港の適切かつ有効な活用を通じた関西における航空輸送需要の拡大を図り
(以下略)

これを公正中立な立場で読むと、

伊丹の国有地を処分して関空の債務返済に充てることは1行目に完全に合致し、
伊丹を廃止すれば、それだけで関空は我が国の国際拠点空港としての機能の再生及び強化ができるから2行目に完全に合致し、
関空の機能強化で関空のアクセス、貨物取扱、乗継などの利便性が向上し、関西の航空需要は拡大する。

これらは、国内外の実例からも、既に実証されている、動かぬ事実。

公正中立な見方に不満がある者にとっては、これらのロジックに何が何でも文句をつけたいだろうが、
どれも文面上で完全に読み取れて否定ができないから、明らかに将来の伊丹廃止を前提とした法案である。

特に「関西国際空港の我が国の国際拠点空港としての機能の再生及び強化」が決定的。
伊丹を強化しようものなら、関空の再生強化は100%不可能だからね。

32 :NASAしさん:2012/06/05(火) 22:32:04.65
貨物も航空需要のうちに入る

伊丹を強化すれば、貨物需要にとってもマイナス

33 :NASAしさん:2012/06/05(火) 22:50:36.16
>>32
それは無理がありますね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

34 :NASAしさん:2012/06/06(水) 00:34:10.61
>>32 無理があるね。

伊丹廃止&売却による借金返済が既定路線なら、いったん関空会社に統合した後で運営権を
民間企業に売り、その上で売らせるような回りくどいことはしない。さっさと国が売ってしまえば一番良いから。

むしろ、伊丹を土地開発のデベロッパにまかせるのではなく、空港を運営する会社に
伊丹の土地の将来も含めてまかせるわけだから、伊丹は空港としての運営を続けることが基本であって、
売却してもいいけどそれは空港会社の経営判断にまかせられるようなもの。つまり既定路線でもなんでもない。

> 特に「関西国際空港の我が国の国際拠点空港としての機能の再生及び強化」が決定的。

それほど決定的ではない。貨物拠点空港でもLCC拠点でも国際拠点空港としての機能は
再生・強化される。国際線だけの空港でも成田のようなら拠点空港としての機能は強化されうる。
今がボロボロすぎるから逆に今からの再生や強化はそれほど難しいことではなく、
伊丹を廃止しなくてもLCC拠点とか貨物拠点とかで十分やっていける。

また、「並びに」で需要の拡大がうたわれているからね。つまり関空の拠点化と関西の需要拡大は
同列であって、関空を拠点化したけど関西の需要が減ってしまえばダメ。

現状に比べて需要を拡大しつつ関空の拠点化を進めることになるので、
原則として伊丹の廃止はない。現状でも3空港の総和は関空でははまらないから。

伊丹売却したって借金はそんなには減らないし、一時的な対策にしかすぎないのだから、
とにかく運営を黒字化しないといけない。つまり伊丹をできるだけ使わないといけない。

繰り返すが、伊丹を廃止・売却して関空に集約することで法律の目的が達成されるのなら、
そもそも伊丹と関空と統合したうえで民営化してさらに運営権を売却するという回り道はしない。
むしろ、伊丹を廃止してもこれらの目的を達成することが難しいから伊丹の有効利用を前提とした今の案がある。

もちろん会社判断で廃止して売却して「も」いいが、原則は存続だと思うよ。この法律は。


35 :NASAしさん:2012/06/06(水) 00:36:30.74
>>31 だった。すまない。

36 :NASAしさん:2012/06/06(水) 00:42:12.16
>>26
> 関空=那覇 18800円
> 神戸ー那覇 17800円
> 関空の方が人気という現実

確かにそうなんだけど、同じスカイマークの7月の正規運賃を見てみようよ。

関空ー那覇 19800円
神戸ー那覇 23800円

こんなミクロな現実で空港の優劣を決めること自体がおかしいことに
早く気がついてほしいねぇ。



37 :NASAしさん:2012/06/06(水) 02:15:15.30
<スカイマーク>「機内の苦情は消費生活センターへ」
毎日新聞 6月5日(火)2時30分配信

航空会社のスカイマーク(東京都大田区)が乗客に対し、苦情は機内ではなく消費生活センターなどに伝えるよう明記した文書を示しており、東京都消費生活総合センターは4日、同社へ抗議することを決めた。
スカイマークによると、この文書はA4判の「サービスコンセプト」。
5月18日から機内全席の前ポケットに入れており、内容は▽客室乗務員は荷物の収納の援助をしない▽客室乗務員に丁寧な言葉遣いを義務づけていない▽客室乗務員は保安要員としての搭乗で接客は補助的なもの−−など8項目。
数年前からの方針だが、乗客から客室乗務員の接客について問い合わせが相次いだため作成したという。
文書はさらに「機内での苦情は一切受け付けません。ご理解いただけないお客様には定時運航順守のため退出いただきます。ご不満のあるお客様は『スカイマークお客様相談センター』あるいは『消費生活センター』等に連絡されますようお願いいたします」と明記。
都消費生活総合センターに4日、この文書に関する苦情が1件あった。
同センターは週内に「消費者基本法も苦情を適切処理することを事業者の責務としている」とスカイマークに抗議、文書の回収と訂正の広報を求めることにした。
スカイマークの広報担当は「センターは公的機関なので当社の苦情を聞いていただいてもいいと認識している。抗議があれば対応を検討したい」と話している。
【柳澤一男】
http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/economy/skymark/?1338862962

38 :NASAしさん:2012/06/06(水) 02:25:43.88
>>34
無理があるね。

>伊丹廃止&売却による借金返済が既定路線なら、いったん関空会社に統合した後で運営権を
>民間企業に売り、その上で売らせるような回りくどいことはしない。さっさと国が売ってしまえば一番良いから。
国だと公金だからといってうるさい輩がまとわりつくから、国は廃止と言い出しにくい。
国が廃止と決断すれば、「なぜ今まで放置していたのか?もっと早くできたではないか?」と過去の責任者が責任を問われてしまう。
だから回りくどく民間に一旦任せ、民間企業の経営判断ということにする。
民間だと「経営上、無駄に2つも運営できない」で済む。
うるさい輩がまとわりついてきたら、「では、あなたが損失補てんしてください」と言えば済む。



では34に聞くが、
伊丹を継続して運営し続ける、あるいは伊丹を強化するつもりなら、
なぜ、いったん関空会社に統合した後で運営権を民間企業に売り、その上で伊丹を継続あるいは強化するような回りくどいことをするのか?

これまで同様、国が運営すればよいではないか?
そもそも、伊丹派の言い分は、伊丹を規制を解くだけて強化につながるというもの。
ならば、そんな回りくどいことをせず、単に国が規制を解くだけでよいではないか?

合理的な理由を説明できるかい?

39 :NASAしさん:2012/06/06(水) 15:42:03.18

1にも2にも3にも4にも5にも6にも7にも8にも9にも、伊丹廃港しかありません!

40 :NASAしさん:2012/06/06(水) 21:38:20.24
1にも2にも3にも4にも5にも6にも7にも8にも9にも泉ズリアですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

41 :NASAしさん:2012/06/06(水) 22:13:19.76
203 :名無しさん@お腹いっぱい。:2012/06/05(火) 23:21:26.25 ID:pcgj4HLSO
伊丹市長による、上乗せ騒音対策費の要求を、早急に引っ込めて欲しいもんだ。ここの住人によると、解決したらしいので。


204 :馬鹿伊丹厨:2012/06/05(火) 23:23:04.44 ID:IRkWjiWx0
>>203
ソースあるの? 全盛期の伊丹以下の関空厨さんww


205 :名無しさん@お腹いっぱい。:2012/06/05(火) 23:26:01.83 ID:pcgj4HLSO
http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004933218.shtml&q=&guid=on





おい、馬鹿伊丹厨、またまたソースが出されたなw
反論は?www

いつものとおり、また馬鹿伊丹厨は黙り込むしかないのか?w

42 :NASAしさん:2012/06/06(水) 22:15:13.31
関西空港と大阪(伊丹)空港を一体運営する「新関西国際空港会社」が1日に発足し、7月から経営統合されることに伴い、これまで大阪空港周辺の住民らに行われてきた法定外の環境対策について、継続されない可能性が浮上している。
訴訟など過去の経緯から法に上乗せする形で騒音対策などが講じられてきたが、国土交通省は「続けるかどうか、最終的には新会社の判断」とする。
地元自治体は引き続き、安全性の確保と環境対策を講じるよう強く求めている。
(斉藤絵美) 

地元の環境対策については1967年から、航空機騒音防止法に基づき、防音工事やテレビの受信障害への補助などを実施。
それでも住民から、騒音など苦痛を訴える声が上がり、国交省所管の空港環境整備協会(東京都)が、国が管理する全国18空港の駐車場収益の一部を財源に、法定対策を補完してきた。
伊丹空港周辺の11自治体は68年から対象になっている。 
同協会によると、2011年度予算では伊丹、川西市など周辺5市に対し総額約7800万円の事業や助成費を計上。
住民約2100人を対象とした巡回健康診断事業やテレビ受信障害の巡回点検、騒音測定機などの整備事業助成など7項目にわたる。 
しかし、統合に伴い、同協会は大阪空港での役割を終える。法に基づく対策は新会社も継続しなければいけないが、国交省環境・地域振興課は「法定外については未定。最終的に新会社の判断になる」とする。
駐車場事業は新会社に移行される方針だが、収益の使い道については決まっていない。 
伊丹周辺の自治体でつくる大阪国際空港周辺都市対策協議会(11市協・会長=藤原保幸伊丹市長)は従来通りの対策を要望。
国交省に環境対策を適正に実施するよう確認書を取り交わしたものの、具体的な内容については明記されていない。 
伊丹市航空機騒音対策協議会団長の照屋盛徳(せいとく)さん(77)は「地域と共存共栄する空港という観点で、新会社には環境対策について住民の意見を聞く場を今後も設けてもらいたい」と話している。
(2012/04/01 07:30)

http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004933218.shtml&q=&guid=on




「 住 民 ら に 行 わ れ て き た 法 定 外 の 環 境 対 策 」


酷い話だ。法定外、伊丹にしか当てはまらない、伊丹にぴったりの言葉かもしれない。

43 :NASAしさん:2012/06/06(水) 22:28:57.58
>>42
ちょっとその解釈は無理がありますね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

44 :NASAしさん:2012/06/06(水) 22:35:53.85
>>38
> では34に聞くが、
> 伊丹を継続して運営し続ける、あるいは伊丹を強化するつもりなら、
> なぜ、いったん関空会社に統合した後で運営権を民間企業に売り、その上で伊丹を継続あるいは強化するような回りくどいことをするのか?
> これまで同様、国が運営すればよいではないか?

国営のままで伊丹を緩和・強化したら関空の運営権など絶対に売れないではないか。

オウム返しの理屈を考える前に、そのくらい検討してから質問を投げるように。


> 国が廃止と決断すれば、「なぜ今まで放置していたのか?もっと早くできたではないか?」と過去の責任者が責任を問われてしまう。

理由に根拠なし。

いつまでに廃止するとか約束しておいてできなければ責任問題が発生するが、
廃止すると約束したことがない以上、しようがしまいが現状では責任問題は発生しない。

過去の責任者が問われるというのは、過去の何の合意あるいは政策に基づくのかね。要回答。


45 :NASAしさん:2012/06/06(水) 22:38:42.07
>>44
それはちょっと違いますよ。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

46 :NASAしさん:2012/06/07(木) 00:09:11.24
確かに、>>38 が言う通り、将来は民間会社が伊丹を廃止してもよいという自由度も持つ。それは間違ってない。
一方で、民間会社の自由度にまかせる以上、民間会社が存続を決めても良いという自由度も同時にある。

その点ではこの法案って同床異夢な内容で、廃止派は民間会社が廃止してくれると思い、
存続派は民間会社は存続してくれると思ってる。どちらにころぶかは正直簡単にはわからない。

しかし、この制度の本質を考えてみると方向性は出てくると思う。

統合の本質は伊丹の黒字や資産を抱き合せて関空を売りやすくするためなので、伊丹の黒字を下げる政策が
取りにくい。むしろ抱き合わせ商品の魅力をあげるためには伊丹の黒字を拡大する政策を取らざるを得ない。

ところが民間会社で将来伊丹廃止による資源集中の判断があるとすれば、伊丹の収益性が下がった時なので、
民間を廃止の方向に誘導しようと思うと、伊丹の収益性を下げる方向の政策を取らないといけなく矛盾する。

そして現実は短期的に伊丹は強化されるので、おそらく伊丹部門の黒字は増大するだろう。騒音対策も民間会社
という理屈で従来からは減らすようだし。ターミナル会社もおまけして商品の魅力を上げている。

一方、関空部門の採算はそれほど上がってこないと思われる。LCCや貨物ハブは便や客の増大につながって
空港の機能としては強化されるが、いろんな割引もしてるし設備投資もしてるので収益がついてくるかどうかは
別問題である。LCCでは非航空系収入はそんなに上がってこないし補給金なり出資なりは打ち切られる可能性が高い。

つまり、関空の空港機能は強化されるがスケールの割には儲からない可能性が高い。借金もある。

その状況で安定した収益のある黒字部門を取り潰し、逆に収益性の低い部門にさらに資本投下して
全体としての収益性を改善する、というのは相当リスクのある経営なので、公的企業ならともかく
普通の民間会社なら負いにくいね。

借金を背負いつつ伊丹の収益に依存する経営状態になった段階で伊丹の廃止は相当リスクが高くなり、
そして当面といいつつ伊丹を強化する方向を見ると、伊丹への収益依存度をむしろ高めて民間に渡すことを
意図している。廃止の自由度は確かにあるが、まぁ簡単ではないと思うね。

       とにかく、オウム返し君は本論のところでちゃんと考えてからレスすることだね。

47 :NASAしさん:2012/06/07(木) 00:51:16.34
まぁ、「売却」というスキーム自体が、伊丹を統合するための口実だけどね
伊丹を統合することで、伊丹を廃止した際の売却益を関空の債務返済に充てることが
できるようにするのが統合の真の目的でしょ
それによって関空の負債が減れば、別に関空を売却する必要はなくなる
現実問題として、伊丹のターミナルビルを建て替えると数千億円規模の投資が必要になるけど、
今のところそういった話が出ていないし、それどころか将来の廃止を検討すると明記される状況だから、
基本的には、伊丹は現在の施設を騙し騙し使ってなにわ筋線が出来たら廃止みたいな感じでしょ
もちろん、このまま伊丹の利用者数の減少が止まらず単体で赤字になるようならより早い時期の廃止もありうる

48 :NASAしさん:2012/06/07(木) 02:37:32.94
伊丹を存続させて、
「関西国際空港の我が国の国際拠点空港としての機能の再生及び強化」
が実現されるのか?

違うと言うのなら、合理的な説明をよろしく。



伊丹を存続させることが既定路線なら、そんなのが高く売れるとでも言うのか?
運営会社は2空港を運営できるのか?
自分が経営者だったら、そんな効率の悪い経営をするなど考えられるか?

民間企業なら、需要に比して供給過多な2空港を抱える非効率な経営などせず、当然どちらかを手放す。
その場合、空港としての機能が高い方(=関空)を残し、売りやすい、高く売れる方(=伊丹)を処分する。

違うと言うのなら、合理的な説明をよろしく。

49 :NASAしさん:2012/06/07(木) 02:58:24.21
>>46
>そして現実は短期的に伊丹は強化されるので、おそらく伊丹部門の黒字は増大するだろう。騒音対策も民間会社
>という理屈で従来からは減らすようだし。ターミナル会社もおまけして商品の魅力を上げている。
>一方、関空部門の採算はそれほど上がってこないと思われる。LCCや貨物ハブは便や客の増大につながって
>空港の機能としては強化されるが、いろんな割引もしてるし設備投資もしてるので収益がついてくるかどうかは
>別問題である。LCCでは非航空系収入はそんなに上がってこないし補給金なり出資なりは打ち切られる可能性が高い

伊丹を強化すれば、そうなるようね。
少しはわかってるじゃない。
もっとも、能力不足の伊丹では、大幅に発着回数を増やすのも不可能だから、黒字が飛躍的に増えるわけではないけど。
なにせ、伊丹1空港時代の無茶な運用時でも、国際線はたったの2万回(今の関空の1/4)だったんだから。

で、そんなのが高く売れるの?
そんなのを誰が高く買うの?
伊丹強化=高く売れるはずがない=高く買う民間企業は現れない

国が高く売る=民間が高く買う
これを実現する唯一の手段は、伊丹の処分
伊丹がなくなれば、関空の経営も問題がなくなる。

50 :NASAしさん:2012/06/07(木) 03:11:53.60
「関西国際空港の我が国の国際拠点空港としての機能の再生及び強化」は決定的。
伊丹を強化しようものなら、関空の再生強化は100%不可能だからね。


伊丹を「空港として」強化するという文言は皆無。
伊丹は空港扱いされていないも同然。
伊丹は適正に活用、つまり「効率的に利用」される。
伊丹をどう利用するかは、引受先の経営判断次第。
すぐに処分されるのか、使いまくった挙句にボロ雑巾のように捨てられるのか、・・・
ドナドナ♪

51 :NASAしさん:2012/06/07(木) 07:10:16.88
夜な夜な大変だなこの人…

52 :NASAしさん:2012/06/07(木) 08:20:41.61
>>48,49,50

>>34 をよく読んでね。「並びに」以降に注意。

あと >>44 の「要回答」もよろしく。

53 :NASAしさん:2012/06/07(木) 09:48:43.08
「運営権を民間企業に売り」。これを真に受けてる時点で・・・w
今時、1兆円をポンと出してくれる民間企業がどこにw
ハナから売れると思ってないんだよ
つか、単純に伊丹跡地の売却益が関空の債務返済に充当できれば
関空の収益が大幅に改善され売る必要自体がなくなる
そのために色々なカモフラージュをして伊丹の資産を関空にドッキングさせた
ただそれだけの単純な話

54 :NASAしさん:2012/06/07(木) 12:11:08.81
やはり痛みはいらない

55 :NASAしさん:2012/06/07(木) 13:43:43.08
関糞は解毒すべし。

56 :NASAしさん:2012/06/07(木) 19:01:16.18
今日も妄想話に花が咲きますね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

57 :NASAしさん:2012/06/07(木) 19:30:37.45

1にも2にも3にも4にも5にも6にも7にも8にも9にも、伊丹廃港しかありません!

58 :NASAしさん:2012/06/07(木) 19:44:00.09
関糞は下水に

59 :NASAしさん:2012/06/07(木) 19:58:55.93
お前が処理されろ

60 :NASAしさん:2012/06/07(木) 21:07:01.10
(2007年12月7日朝のNHKニュースより)

東京・赤坂にあるアメリカ大使館の借地料が相場より安いうえに10年間にわたって滞納されていた問題で、日米両政府は、年間の借地料をさかのぼって700万円に引き上げるとともに、アメリカ側が10年分あわせて7000万円を一括して支払うことで合意しました。
この問題は、東京・赤坂の国有地にあるアメリカ大使館の4000坪の借地料が年間252万円と相場と比べて安いうえに、10年間にわたって滞納されていたものです。
これについて、日米両政府が協議した結果、これまでに、年間の借地料をさかのぼって700万円に引き上げるとともに、アメリカ側が10年分あわせて7000万円を一括して支払うことで合意しました。
また、両政府は、借地料を来年からもさらに引き上げ、今後5年間は年間1000万円、その後は年間1500万円とすることでも合意しました。
この問題は、ことし3月、衆議院の外務委員会でも取りあげられ、政府は、この問題が長引けば日米関係や両国の国民感情に悪い影響を与えかねないとして、アメリカ側と交渉を急いでいました。


東京・赤坂のアメリカ大使館の最終的な借地料である4000坪で年間1500万円とは、1500万円/年÷4000坪÷3.3u/坪=1,136円/u・年 です。
一方、福岡空港の借地料は、84億円/年÷119ha=7,059円/u・年 です。
福岡空港の地価評価額は、赤坂という東京都心の一等地よりもはるかに高いのでしょうか?
政府はアメリカには東京・赤坂の一等地を格安で貸す一方、福岡空港の地主から借りるときは法外に高い借地料を支払っています。
7,059円/uということは、借料単価が仮に地価の3%としたら、地価は235,300円/uにもなります。
しかし、福岡空港周辺の公示地価は、10万円/u前後です。
福岡空港周辺の倍の地価で借地料が支払われていることになります。
15年間も借りれば買収したも同然の金額となるでしょう。
今日までにも土地を2回分買えるくらいの支出をしてきたのでしょう。
そして、これからも法外な借地料が支払われ続けていくのでしょうか?

61 :NASAしさん:2012/06/07(木) 21:07:10.70
伊丹と神戸に運用規制を押し付けないと、関空は存続できないとか、
関空ってレベル低すぎw
もうね、関空廃止で良いよw
関空廃港ね。

62 :NASAしさん:2012/06/07(木) 21:09:26.35
>>52
では、伊丹を存続させて、
「関西国際空港の我が国の国際拠点空港としての機能の再生及び強化」
が実現されるのか?

違うと言うのなら、合理的な説明をよろしく。

63 :NASAしさん:2012/06/07(木) 21:21:53.80
関空と原発に怒りのデモ
ttp://www.zenshin-s.org/zenshin-s/f-kiji/2011/07/249552.html

閉会あいさつ
「30年間闘ってきたが、この闘いはまったく正しかった。
 原発も関空も間違った国策です。関空廃港、原発廃止まで闘おう」

泉佐野市末広公園で、
「関空の軍事空港化反対/全原発を廃止しろ」を掲げて関空反対全国集会が開かれた。
関西新空港絶対反対泉州住民の会と関西労組交流センターが主催。

泉州住民の会、関西労組交流センター自治体部会、関西合同労組泉州支部、全学連が決意表明、
「原発も関空もいらない」ときっぱりと述べた。

太鼓のリズムに乗ってデモに出発。
「空港反対、原発なくせ」と、勢いあるデモコールが街を席巻した。
沿道から多くの住民が注目し声援を送った。デモの終点のマーブルビーチから関空に向かって
「関空廃港!」とシュプレヒコールを上げた。

64 :NASAしさん:2012/06/07(木) 21:22:01.43
>>52

>>34 をよく読んでね。「並びに」以降に注意。

関空の機能強化で。
関空のアクセス、貨物取扱、乗継などの利便性が向上し、
関西の航空需要は拡大する。
(これは国内外の実例からも、既に実証されている)
特に貨物需要は大きく伸ばすことができる。
貨物も一緒に運べるとなると、エアラインは収益を上げやすくなるから、当然、新規開設・増便につながる。
逆に、伊丹を強化しようものなら、貨物までもが分散されて需要はまるで伸びない。

で、再び聞くが、
伊丹強化で、トータルの需要は伸びるのか?
無駄に複数空港を運営して、需要を大きく伸ばした都市が過去に存在するのか?
それで需要が伸びるのなら、香港もミュンヘンも、そしてベルリンも、「複数空港分散」という素晴らしい戦略をなぜ選択しないんだ?
伊丹は能力が限られているのに、そんな「纏足」状態で、どうやって需要を伸ばしていくんだ?



>あと >>44 の「要回答」もよろしく。

同じ国が、伊丹の廃止を前提とした関空を建設しておきながら、伊丹を存続させた。
ところが、ここにきて伊丹を廃止するとなると、
「過去の判断はやはり誤りだったのではないか?」などと、過去の責任者が非難されるおそれがある。
ところが、これが国とは別人格の民間だったら、過去の国の存続という方針決定とは違う判断をしても、
「それは民間の経営判断」と逃げることができる。

65 :NASAしさん:2012/06/07(木) 21:49:57.36
>>64
伊丹が廃止されると約束されたことはただの一度もありませんよ。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

66 :NASAしさん:2012/06/07(木) 22:04:53.91
また痛み厨の嘘吐きが始まったか

67 :NASAしさん:2012/06/07(木) 22:21:36.33
>>66
論破されたからって相手を嘘つき呼ばわりですか?全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

68 :NASAしさん:2012/06/07(木) 22:38:54.56
伊丹厨によると、
「関西新空港の位置・規模は、伊丹の廃止を前提としたもの」
さえもなかったことになるらしい。

相変わらず伊丹厨は大嘘つきだな

69 :NASAしさん:2012/06/07(木) 23:43:17.72
▼大阪空港「廃港検討」削除せず 基本方針最終案 
7月に経営統合される関西空港と大阪(伊丹)空港の運営基本方針について、国土交通省は6日までに
最終案をまとめ、兵庫や大阪などの地元府県、経済団体に示した。兵庫県などが削除を求めていた
大阪空港の「廃港検討」の文言は、原案のまま盛り込まれた。同省は14日、関係団体が出席する
協議会で最終案を正式に提示する。

同省が5月の協議会で示した基本方針案では、大阪空港について、2045年に予定されるリニア中央新幹線
(東京‐大阪)の開業などを見据え「廃港も含め、将来のあり方を今後検討する」と明記された。
これに対し、兵庫県の井戸敏三知事は文言削除を要求。大阪国際空港周辺都市対策協議会(11市協、会長・
藤原保幸伊丹市長)も削除を求める要望書を国交相に提出していた。
しかし、同省が今回示した最終案は、「廃港検討」をそのまま明記した。
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0005115816.shtml

70 :NASAしさん:2012/06/07(木) 23:46:54.63
馬鹿痛民厨へ


意味のある議論をするために、異論反論がある場合は、以下のように論理構成すること。


<異論反論がある場合の論理構成>

Aは荒唐無稽あるいは虚偽である。
その理由・根拠はBである。

真実はCである。
その理由・根拠はDである。

(※BとDには、論理性・客観性が不可欠)
(※BとDは、裏返しの内容でも構わない)

71 :NASAしさん:2012/06/08(金) 08:21:51.58
関糞は下水に処理されてください、。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww


72 :NASAしさん:2012/06/08(金) 08:53:29.86
>>71
そんな過去に拘るよりどうせなら
末期の伊丹以下の関空厨さんwにした方が良いんじゃないか?


73 :NASAしさん:2012/06/08(金) 09:01:38.86
痛みこそ早く更地にして再開発しろ

74 :NASAしさん:2012/06/08(金) 10:30:59.20
>>70
おいおい、おまえそんな偉そうなこと言って
前スレで論理性、客観性ないことが露見したのは関空厨のおまえだったじゃん(笑)

コンビニや鉄道で儲かるからLCCは着陸料無料で問題ないと語るくせに
具体的に詳細を聞いたら客観性ゼロ、期待感だけで偉そうに語ってることが判明したし
売り上げ額と利益の違いすら分かってない
どうみても計算が合わないこともハッキリした

過大な需要予測をもとに二期工事を断行したのと根っこは同じだな

75 :NASAしさん:2012/06/08(金) 11:28:55.57
痛み厨も必死だねえ

よほど暇なんだな

76 :NASAしさん:2012/06/08(金) 11:40:08.91
http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://www.jtbcorp.jp/scripts_hd/image_view.asp%3Fmenu%3Dnews%26id%3D00001%26news_no%3D1510&q=&guid=on
LCC利用者だって買い物はするさ。LCC利用者は、金使わないって嘘だからね。


77 :NASAしさん:2012/06/08(金) 11:40:19.41
今の関空会社の役員に、
関空2期工事の予算を国会で通した
国交事務次官が天下ってるってホンマかいな

78 :NASAしさん:2012/06/08(金) 12:10:56.49
>>76
それでどうやって一人あたり1000円もの利益を稼ぐのだ?
はぐらかさずにキッチリ答えてみろよ

79 :NASAしさん:2012/06/08(金) 12:42:25.09
1にも2にも3にも4にも5にも6にも7にも8にも9にも、伊丹廃港しかありません!

80 :NASAしさん:2012/06/08(金) 13:49:17.57

関糞は下水に処理されてください、。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww



81 :NASAしさん:2012/06/08(金) 13:54:46.70
1000円稼げない根拠とは?データが無いんで、なんとも言えないけど。
妄言だと言うなら理由と根拠を。言えなければ、だったらいいねぐらいにしか言えない。
なんでそんなに必死なのかねぇ。LCC利用者が買い物しないという嘘もばれちゃったし。


82 :NASAしさん:2012/06/08(金) 17:24:23.73
痛みこそ更地にされろ

83 :NASAしさん:2012/06/08(金) 18:16:32.87
>>81
だからさ、コンビには関空直営なのか?
直営だとしても利益率は何パーセントと思ってるの?
関空が1000円の純利益をあげるためには利用客がいくら買うことになるかわかってないようだな。

84 :NASAしさん:2012/06/08(金) 18:55:02.99
>>83
何言ってんの?足りる足りないと言っている訳ではないのに。データが無いからわからないでしょ?
客の動向がわかんないのに断言できないでしょ?
ターミナルにさまざまな店があるのに、なんでコンビニ限定なの?
批判ありきだから、見えなくなってんじゃないの?


85 :NASAしさん:2012/06/08(金) 20:18:59.39
>>84
結局そうやって何も具体的に答えられないわけじゃん。
別に誰もコンビニ限定なんてしてない。
鉄道だけでも1000円の半分は稼げるというから、
運賃が300円程度なのにどうやって500円も利益を稼ぐんだと聞いたらこんどは「鉄道だけでない」と逃げ口上。

コンビニと言ったり鉄道と言ったり宿泊施設と言ったり逃げてばかり、具体的にトータルで1000円稼げる客観的な根拠が何も示せてない。

そんな体たらくな関空厨が>>70のように根拠とか客観性とか論理とか言ってるからアホなんだよ。

86 :NASAしさん:2012/06/08(金) 22:02:15.92
>>85
そんなの関空厨の言う事が信用できないってだけじゃん。
結局あんたも事実関係わかんないで否定してんでしょ?
同じ穴のムジナじゃん。


87 :NASAしさん:2012/06/08(金) 22:08:00.76
伊丹厨によると、
「関西新空港の位置・規模は、伊丹の廃止を前提としたもの」
さえもなかったことになるらしい。

相変わらず伊丹厨は大嘘つきだな


88 :NASAしさん:2012/06/08(金) 22:10:15.18
関西空港と大阪(伊丹)空港を一体運営する「新関西国際空港会社」が1日に発足し、7月から経営統合されることに伴い、これまで大阪空港周辺の住民らに行われてきた法定外の環境対策について、継続されない可能性が浮上している。
訴訟など過去の経緯から法に上乗せする形で騒音対策などが講じられてきたが、国土交通省は「続けるかどうか、最終的には新会社の判断」とする。
地元自治体は引き続き、安全性の確保と環境対策を講じるよう強く求めている。
(斉藤絵美) 

地元の環境対策については1967年から、航空機騒音防止法に基づき、防音工事やテレビの受信障害への補助などを実施。
それでも住民から、騒音など苦痛を訴える声が上がり、国交省所管の空港環境整備協会(東京都)が、国が管理する全国18空港の駐車場収益の一部を財源に、法定対策を補完してきた。
伊丹空港周辺の11自治体は68年から対象になっている。 
同協会によると、2011年度予算では伊丹、川西市など周辺5市に対し総額約7800万円の事業や助成費を計上。
住民約2100人を対象とした巡回健康診断事業やテレビ受信障害の巡回点検、騒音測定機などの整備事業助成など7項目にわたる。 
しかし、統合に伴い、同協会は大阪空港での役割を終える。法に基づく対策は新会社も継続しなければいけないが、国交省環境・地域振興課は「法定外については未定。最終的に新会社の判断になる」とする。
駐車場事業は新会社に移行される方針だが、収益の使い道については決まっていない。 
伊丹周辺の自治体でつくる大阪国際空港周辺都市対策協議会(11市協・会長=藤原保幸伊丹市長)は従来通りの対策を要望。
国交省に環境対策を適正に実施するよう確認書を取り交わしたものの、具体的な内容については明記されていない。 
伊丹市航空機騒音対策協議会団長の照屋盛徳(せいとく)さん(77)は「地域と共存共栄する空港という観点で、新会社には環境対策について住民の意見を聞く場を今後も設けてもらいたい」と話している。
(2012/04/01 07:30)

http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004933218.shtml&q=&guid=on




「 住 民 ら に 行 わ れ て き た 法 定 外 の 環 境 対 策 」


酷い話だ。法定外、伊丹にしか当てはまらない、伊丹にぴったりの言葉かもしれない。


89 :NASAしさん:2012/06/08(金) 22:18:59.54
>>86
いや、LCCを着陸料無料にしても他で元が取れると主張し始めたのはおまえなんだから
おまえが根拠を示す必要があるだろ

90 :NASAしさん:2012/06/08(金) 22:23:08.38
>>89
関空厨の言う元が取れる言い分は信用できないが、伊丹厨が言う取れないという根拠も出されていないため、真実は闇の中ってだけじないの?


91 :NASAしさん:2012/06/08(金) 22:31:06.33
>>90
言い出しっぺが根拠を出すべき話なのだから
両者痛み分けには持ち込めないよ残念ながら

92 :NASAしさん:2012/06/08(金) 22:33:29.34
やっぱり関空の着陸料システムは闇の中なんだね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

93 :NASAしさん:2012/06/08(金) 22:37:39.52
>>90
詭弁乙(笑)

犬が卵を産む話でお前の詭弁は説明がつくな(笑)

94 :NASAしさん:2012/06/08(金) 22:43:49.65
否定しても、データが無い以上確かめようもない。
関空厨が、議論に勝とうとも、真実でもなんでもない。そんな事もわからないの伊丹厨は。証拠がない以上追及もできないんだよ。



95 :NASAしさん:2012/06/08(金) 22:48:29.54
おまえが関空厨ってみんなわかってるよ(笑)
悔しいから詭弁で対抗とは頭悪すぎるな(笑)

96 :NASAしさん:2012/06/08(金) 22:51:04.13
関空厨を批判するだけで、結局誰も、真実をさらせませんでしたね。


97 :NASAしさん:2012/06/08(金) 22:57:35.85
>>94
どうみても関空厨が議論に負けてるんだが。
着陸料無料でも元が取れる根拠を示せてない。

コンビニやホテル、鉄道で関空は収入を得てると言うが、
そうした店舗や事業体の運営主でない関空は上納金としてテナント料を受け取るだけ。
その上納金はいくら高くても売り上げの10%もないのが常識だ。
つまり関空が1000円稼ぐためには、LCCの乗客は一人平均1万円を使わなければならない。

1万円安い航空運賃のために時間と費用をかけて関空に行き、飛行機乗る前に1万円使ってしまう。
そんなことがあり得ないことぐらい関空厨以外は誰でも知ってる。

98 :NASAしさん:2012/06/08(金) 23:04:01.54
>>97
また証拠もないのに適当な事言っているね。
そもそもテナント料金出てないのに、1万円と言ってみたりして大丈夫なの?



99 :NASAしさん:2012/06/08(金) 23:10:57.18
>>98
ズリ悔しいですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

100 :NASAしさん:2012/06/08(金) 23:19:01.88
まったくこれだから伊丹厨は。困ったもんだ。すごいいい加減。



101 :NASAしさん:2012/06/08(金) 23:19:55.73
203 :名無しさん@お腹いっぱい。:2012/06/05(火) 23:21:26.25 ID:pcgj4HLSO
伊丹市長による、上乗せ騒音対策費の要求を、早急に引っ込めて欲しいもんだ。ここの住人によると、解決したらしいので。


204 :馬鹿伊丹厨:2012/06/05(火) 23:23:04.44 ID:IRkWjiWx0
>>203
ソースあるの? 全盛期の伊丹以下の関空厨さんww


205 :名無しさん@お腹いっぱい。:2012/06/05(火) 23:26:01.83 ID:pcgj4HLSO
http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004933218.shtml&q=&guid=on





おい、馬鹿伊丹厨、またまたソースが出されたなw
反論は?www

いつものとおり、また馬鹿伊丹厨は黙り込むしかないのか?w

102 :NASAしさん:2012/06/08(金) 23:30:31.95
なあ、神戸可哀想厨よ、
下記の規則を遵守するという条件で使用許可を受けた者が、
使用許可の期間が満了し、許可の更新がされなかった場合に、
補償しろと国を訴えたら、どういう判決になると思う?

空港管理規則
(現状回復の義務)
第十条  施設利用者は、当該施設の使用を終えたとき又は第二十六条の規定により承認を取り消されたときは、速かに当該施設を原状に回復しなければならない。但し、地方航空局長が承認した場合は、この限りでない。
http://ime.nu/law.e-gov.go.jp/htmldata/S27/S27F03901000044.html


なあ、神戸可哀想厨よ、
この投資法人が自ら有価証券報告書に下記のような記述をしておきながら、
もし羽田で使用許可の更新がされなかった場合に、
補償しろと国を訴えたら、どういう判決になると思う?

(タ) 使用許可を取得した敷地上に所在する物件に関するリスク
本投資法人は、国等から、敷地について使用許可を取得した上で、当該敷地上の建物を取得することがあります。
かかる使用許可を受けてする敷地の使用については、借地借家法の適用はありません(国有財産法第18 条第8 項)。
使用許可の期間が終了した後、使用許可が更新される保証はなく、使用許可には、一定の場合には一方的に使用許可の取消しができるなどの本投資法人に不利益となる条件が付される可能性もあります。
このように、使用許可を取得した敷地上に所在する物件については、通常の借地物件とは異なった固有のリスクが存在し、これらの要因により、本投資法人が当該物件の使用収益を継続できなくなったり、収益性が低下する可能性があります。
なお、本投資法人の保有する資産のうち、IIF 羽田空港メインテナンスセンターは、国からこのような使用許可を取得した敷地上に所在する物件です。
http://ime.nu/www.iif-reit.com/upd/ir_library/pdf/1102211730411155.pdf
91ページ

103 :NASAしさん:2012/06/08(金) 23:32:00.99
やはり、伊丹厨はバカ集団だった


597 :バカ伊丹厨:2012/04/03(火) 23:22:39.19
>>593
関空一期島の面積は515ha 神戸空港島の面積は272ha
実際に比較すると関空の面積は神戸の倍もない
関空一期は滑走路長が3500mと不必要に長いので3000mに補正すると 実効差はさらに小さくなり40%しか違わなくなる
関空一期に1兆5000億円かかったことを考えると 40%小さくても3000億円で建設できた神戸空港の方が価値が大きい

611 :NASAしさん:2012/04/04(水) 00:09:34.81
>>597
>関空一期は滑走路長が3500mと不必要に長いので3000mに補正すると 実効差はさらに小さくなり40%しか違わなくなる
どういう計算だよ? まさか、単純に滑走路長で比例計算したのか?w
関空1期の短辺は1100mくらいだから、滑走路を500m短くしても、 1100m×500m=55ha しか狭くならないのだが。
まずは、計算方法を教えてくれw

613 :バカ伊丹厨:2012/04/04(水) 00:13:42.89
>>611
長方形の長辺いっぱいに3500mの滑走路が敷設されてるんだから 滑走路を3000mにしたら島の面積はほぼ3000/3500倍になるだろ
算数能力大丈夫か?

616 :NASAしさん:2012/04/04(水) 00:32:13.60
613の頭が大丈夫ではないことが判明した。
滑走路前後にバッファがあることすら知らないようでは、話にならない。
さらに言うと、関空1期は北東から南西まで旅客・貨物ターミナルが張り付いているから、
短辺が1100mもあるが、実際のところ、滑走路・誘導路部分だけを見れば、 その幅は450m程度にすぎない。
だから、関空1期の滑走路を3000mにしても、 3000m×450m=22.5ha しか面積は減らない。

617 :バカ伊丹厨:2012/04/04(水) 02:02:01.44
>>616
バカだな、2期島はともかく1期島はそんな歪な形状にはなってないだろ。
1期島はほぼ綺麗な長方形だよ。
滑走路に必要な幅が450mであっても、空港施設用地の幅650m部分も滑走路長に合わせて延長したと考えるのが自然。

632 :NASAしさん:2012/04/04(水) 20:06:30.21
>>617
>滑走路に必要な幅が450mであっても、空港施設用地の幅650m部分も滑走路長に合わせて延長したと考えるのが自然。
はいはい、負け惜しみにもなってないね。
長方形で計算したところで、滑走路前後のバッファはある。
「関空1期の短辺は1100mくらいだから、 滑走路を500m短くしても、 1100m×500m=55ha しか狭くならないのだが。 」なんだよ。
ば〜〜〜〜〜か
伊丹厨や神戸厨はバカばかり

633 :NASAしさん:2012/04/04(水) 20:11:16.39
>>613
>長方形の長辺いっぱいに3500mの滑走路が敷設されてるんだから
>滑走路を3000mにしたら島の面積はほぼ3000/3500倍になるだろ
>算数能力大丈夫か?
お前の脳みそは大丈夫か?
関空1期の長辺は4300m超。
滑走路を500m短くしても、 長辺は4300m超→3800m超にしかならない。
単純な長方形でも面積は3800/4300だ。 3000/3500倍になんか、ならないんだよ。

104 :NASAしさん:2012/06/08(金) 23:53:33.51
(2007年12月7日朝のNHKニュースより)
東京・赤坂にあるアメリカ大使館の借地料が相場より安いうえに10年間にわたって滞納されていた問題で、日米両政府は、年間の借地料をさかのぼって700万円に引き上げるとともに、アメリカ側が10年分あわせて7000万円を一括して支払うことで合意しました。
この問題は、東京・赤坂の国有地にあるアメリカ大使館の4000坪の借地料が年間252万円と相場と比べて安いうえに、10年間にわたって滞納されていたものです。
これについて、日米両政府が協議した結果、これまでに、年間の借地料をさかのぼって700万円に引き上げるとともに、アメリカ側が10年分あわせて7000万円を一括して支払うことで合意しました。
また、両政府は、借地料を来年からもさらに引き上げ、今後5年間は年間1000万円、その後は年間1500万円とすることでも合意しました。
この問題は、ことし3月、衆議院の外務委員会でも取りあげられ、政府は、この問題が長引けば日米関係や両国の国民感情に悪い影響を与えかねないとして、アメリカ側と交渉を急いでいました。



東京・赤坂のアメリカ大使館の最終的な借地料である4000坪で年間1500万円とは、1500万円/年÷4000坪÷3.3u/坪=1,136円/u・年 です。
一方、福岡空港の借地料は、84億円/年÷119ha=7,059円/u・年 です。
福岡空港の地価評価額は、赤坂という東京都心の一等地よりもはるかに高いのでしょうか?
政府はアメリカには東京・赤坂の一等地を格安で貸す一方、福岡空港の地主から借りるときは法外に高い借地料を支払っています。
7,059円/uということは、借料単価が仮に地価の3%としたら、地価は235,300円/uにもなります。
しかし、福岡空港周辺の公示地価は、10万円/u前後です。
福岡空港周辺の倍の地価で借地料が支払われていることになります。
15年間も借りれば買収したも同然の金額となるでしょう。
今日までにも土地を2回分買えるくらいの支出をしてきたのでしょう。
そして、これからも法外な借地料が支払われ続けていくのでしょうか?

105 :NASAしさん:2012/06/08(金) 23:58:23.92
>>76
> http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://www.jtbcorp.jp/scripts_hd/image_view.asp%3Fmenu%3Dnews%26id%3D00001%26news_no%3D1510&q=&guid=on
> LCC利用者だって買い物はするさ。LCC利用者は、金使わないって嘘だからね。

このアンケートで余分に金を使う可能性があるは現地であって、空港で金を使う根拠ではない。

移動を単なる手段と割り切って移動コストを下げる客がどうして空港で従来以上に金使うかね。
運賃に敏感な客がどうしてターミナルの建設コストが乗った値段の品物を買うかね。

そこが問題なのにこんなのではとても根拠にはならないよ。

KLIAやチャンギのLCCT行ってみればわかる。レストランもファーストフード系
だったり種類が少なかったりだし、物販もコンビニとかありきたりのDFSとか。

とてもじゃないが客単価が高くないと思うけど。

106 :NASAしさん:2012/06/09(土) 00:02:46.70
>>68 伊丹厨によると、
>「関西新空港の位置・規模は、伊丹の廃止を前提としたもの」
> さえもなかったことになるらしい。

以下の国交省の文章を読むこと。

「答申は大阪国際空港の廃止を決定したものではない」

と明快に説明されてるよ。

http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koku/seibi/12/images/shiryou1_1.pdf

引き続き廃止を決定したソースよろしく>関空な人。

107 :NASAしさん:2012/06/09(土) 01:30:45.99
伊丹は永久に国内線専用。
国際化するなら、神戸でやるよ。

108 :NASAしさん:2012/06/09(土) 01:36:28.26
神戸は永遠のローカル市営空港。
国際化?寝呆けるな。

109 :NASAしさん:2012/06/09(土) 01:55:16.51
どこも国際線解禁してもいいはずだよ。というか規制の必要すらない。

特に規制がなくても民間会社は無駄な施設を2つ持たないらしいし、
狭い施設に集約しないに決まっているらしいので。

民間のフリーハンドにしてみれば結果がわかるだけの話。

まぁ、会社なら経営判断で○○になるはず、とか言いつつも、
○○になるよう法律で縛っておきたいヘンテコな意見が多いけどね。

縄を外しても逃げないに決まっているから縄を外す必要がない。みたいな。

110 :NASAしさん:2012/06/09(土) 03:03:06.68
まぁ結局現実に起こっていることしかわからない訳で、伊丹が7年連続旅客を減らしてるのは事実だから。
今年どうなるか見物だわ。


111 :NASAしさん:2012/06/09(土) 04:52:14.70
>>98
関空に入る手数料がたとえ売り上げの20%もあったとしても、一人平均5000円も使わないといけない。
LCC利用客の中には全く買い物をしない人もいるから、一人平均5000円使わせるのは無理な話だ。

112 :NASAしさん:2012/06/09(土) 05:58:31.80
LCC分に関しては、純増だからあまり気にしなくてもいいような。2割は、関空促進協から入ってくる訳だし。
ピーチの計画通りにいけば、伊丹と神戸はガタガタになるかもしらんけど。
今でも、新千歳は、半分も乗ってないもんな。


113 :NASAしさん:2012/06/09(土) 06:40:07.45
懐かしいねえ

18 :NASAしさん :2006/03/05(日) 11:58:32
>>1
糞スレ擁立おめでとう! ・君!
これからは・君の事、泉佐野の泉と、僻地関空を見てオナニーばかりしているので、
泉ズリア君と呼ぶ事に決定いたしました!

114 :NASAしさん:2012/06/09(土) 07:48:14.29
>>112
純増どこがだよw
ターミナルに100億かけてるし
ピーチのせいで関空の既存航空会社便は減るし
着陸料取らないなら純減だろww

115 :NASAしさん:2012/06/09(土) 08:13:46.97
2割入ってくるよ。兵庫神戸も払ってくれるから。

ANAは、株持ってるからピーチが儲かれば入ってくるだろうし。



116 :NASAしさん:2012/06/09(土) 08:26:32.40
>>115
結局税金頼みの関空
補給金との二重取り

117 :NASAしさん:2012/06/09(土) 08:34:37.81
>>116
っていいながら、お客さん増えちゃってるじゃないの。さて、どこから来たのでしょうね。
かたや、伊丹神戸はガタガタじゃないの?震災があった前年並じゃないかしら?


118 :NASAしさん:2012/06/09(土) 09:06:00.78
>>117
関空の収入の話だろ
着陸料無料のピーチが増えて有料のレガシーが減り
しかも財布の紐が固い客層にチェンジ
専用ターミナル建築費の返済ものし掛かる

客が増えた点だけち着目してる奴はバカ

119 :NASAしさん:2012/06/09(土) 09:20:49.23
>>118
心配してくれなくていいよ。関空が無くなった方が嬉しいんでしょ?
余計なお世話だよねW


120 :NASAしさん:2012/06/09(土) 09:33:40.82
関西的には3空港の需要と売り上げの総和が増えるかどうかがポイント。

だから、伊丹が減っても関空や神戸がそれ以上増えてれば無問題。
需要的には明白で、あとは売り上げがどうかというところ。

そして需要の総和が増えれば増えるほど関空1つでの集約がなくなるし、
売り上げの利益率が下がれば伊丹の少しの黒字でも離せなくなるから、
伊丹依存がますます強まるということ。

121 :NASAしさん:2012/06/09(土) 09:54:14.52
>>119
関空が無くなれば税金のムダ遣いが減る

122 :NASAしさん:2012/06/09(土) 12:39:16.95
>>106
そのリンク先に、ちゃんと、
「関西国際空港は、大阪国際空港の廃止を前提として、その位置及び規模を定める」
と書いてありますが何か?
「関西新空港の位置・規模は、伊丹の廃止を前提としたもの」
は完全に正しいのですが何か?


昭和49年8月13日、航空審議会答申で「関西国際空港
は、大阪国際空港の廃止を前提として、その位置及び規模を定める」
旨が明記された(この意味は、大阪国際空港の廃止を決定したもの
ではなく、「仮に同空港が廃止されても、その機能を十分に果たし
うる新空港の建設を推進すること」と答申直後から解している。)。
http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koku/seibi/12/images/shiryou1_1.pdf




>引き続き廃止を決定したソースよろしく>関空な人
「廃止を決定した」とは、だれが書いたのですか?
ソースよろしく
ソースがなければ、タチの悪い言いがかり

123 :NASAしさん:2012/06/09(土) 13:59:38.49
ヤマダ電機ミュンヘン支社は、過去に都心に店を構え、80億円の売り上げがあったが、店舗が小さく、80億円の売り上げが限界だった。
ミュンヘンの需要規模なら、店舗の制約がなければ、200億円の売り上げがあるはずだった。
よって、ヤマダ電機ミュンヘン支社は、300億円の売り上げも可能な売り場や駐車場、バックヤードを持つ郊外店を開店させた。
都心店と並存させれば、200億円の市場規模と比較して過剰だから、都心店は郊外店開店と同時に閉めて、土地も売却した。
ヤマダ電機の経営資源を集中させた郊外店は、開店と同時に当初想定どおり200億円を売り上げ、規模を活かして商品買い付けも有利になり品揃えもますます充実し、今では250億円の売り上げがある主力店へと成長している。
このように、ヤマダ電機ミュンヘン支社の経営は順調そのもので、商品買い付けも有利で価格も他都市より安く、品揃えも充実し、市民生活にも好影響を及ぼしている。

ヤマダ電機関西支社は、昔から都心に店を構え、100億円を売り上げがあったが、店舗が小さく、本来は80億円が限界だった。
騒音などで営業時間も限られ、しかも、周辺住民に訴えられ、多額の迷惑料を公的資金から払っていた。
迷惑料だけにとどまらず、騒音対策として都心店周辺の土地を買い上げたので、地域コミュニティは崩壊した。
関西の需要規模なら、店舗の制約がなければ、250億円の売り上げがあるはずだった。
よって、ヤマダ電機関西支社は、都心店の閉店を前提に、300億円の売り上げも可能な売り場や駐車場、バックヤードを持つ郊外店を開店させた。
当初は、都心店と並存させれば、250億円の市場規模と比較して過剰で、しかも迷惑料の支払いもなくなるから、都心店は閉めて、土地も売却するつもりだった。
ところが、迷惑料の支払いを求めていた住民は、閉店となると不便になり迷惑料ももらえなくなるからと、営業継続を求めた。
結果、ヤマダ電機関西支店は、経営資源を都心店と郊外店の両方に注ぐことになり、客も両店に分散し両店とも客が少ないので、商品買い付けも不利で品揃えも充実せず、都心店と郊外店の売り上げは100億円ずつの計200億円、当初想定の250億円に届かなかった。
しかも、都心店の迷惑料としての公的資金の投入は、以前ほど多額ではないとはいえ、今でも継続している。
さらに、郊外店建設の費用が経営を圧迫し、毎年利子補給のための公的資金を受けている。
このように、ヤマダ電機関西支社の経営は悪化したままで、商品買い付けが不利なため価格も他都市のように安くできず、品揃えも充実しないなど、市民生活にも悪影響を及ぼしている。

ミュンヘンでの成功と関西での失敗という実体験を踏まえ、ヤマダ電機ベルリン支社は、ベルリンでの店舗展開の戦略を立てた。

ヤマダ電機ベルリン支社は、昔から都心に店を構え、80億円の売り上げがあったが、店舗が小さく、80億円が限界だった。
他にも、郊外に売り上げ40億円、都心に売り上げ10億円の小さな店舗を構えていた。
ベルリンの需要規模なら、店舗の制約がなければ、200億円の売り上げがあるはずだった。
よって、ヤマダ電機ベルリン支社は、郊外の店舗を拡張し、300億円の売り上げも可能な売り場や駐車場、バックヤードを持つ店に改修することにした。
納入業者や住民などの反対は一部あったものの、ミュンヘンや関西での実体験という確かな根拠があるから、反対意見を退け都心の2店は郊外店新装開店と同時に閉めることを決定した。
ヤマダ電機の経営資源を集中させる郊外店は、開店と同時に当初想定どおりの売り上げが期待できる。
規模を活かして商品買い付けも有利になり品揃えもますます充実し、将来、売り上げはさらに伸びるだろう。
そして、ベルリン郊外店は、他都市よりも安い価格、豊富な品揃えを提供し、市民生活にも好影響を及ぼすだろう。

124 :NASAしさん:2012/06/09(土) 18:07:36.44
今日もオナニーカキコ大変ですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

125 :NASAしさん:2012/06/09(土) 18:13:00.18
論破された痛民厨
哀れw

126 :NASAしさん:2012/06/09(土) 19:33:01.41
>>125
論破されたのはあなたの方ですよ。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

127 : ̄ ̄ ̄V ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄:2012/06/09(土) 19:36:59.20
.    ∧_∧
    (´・ω・)  
   /     \
__| |     | |_
||\          \
||\\          \
||  \\          \.    ∧_∧
.    \\          \   (    ) ほかに言う事ねーのかよサル
.     \\          \ /    ヽ
.       \\         / |   | .|
.        \∧_∧   (⌒\|___/ /
         (    )つまんねーんだよお前   ∧_∧
         _/   ヽ          \    (    ) ギャハハ泣かすなよオメーら
         |     ヽ           \   /   ヽ、
         |    |ヽ、二⌒)         / |   | |

128 :NASAしさん:2012/06/09(土) 20:13:06.81
おっさん暇だなw

129 :NASAしさん:2012/06/09(土) 20:58:00.94
暇人呼ばわりされて平気なんですか?全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

130 :NASAしさん:2012/06/09(土) 21:25:04.47
えw

131 :NASAしさん:2012/06/09(土) 22:07:19.32
関空は過去最高でも伊丹の全盛期以下…

132 :NASAしさん:2012/06/09(土) 22:50:09.32
痛み廃止で解決

133 :NASAしさん:2012/06/10(日) 04:19:51.45
関空厨って都合悪くなると決まって長文レスを連発するよな

134 :NASAしさん:2012/06/10(日) 04:48:49.01
そして常に1〜2行煽りレスしかできない神戸厨と伊丹バカ

135 :NASAしさん:2012/06/10(日) 05:38:07.97
>>123みたいなレスはキモすぎ
自分で悦に入ってるからなおさらキモい

136 :NASAしさん:2012/06/10(日) 09:19:26.46
>>134
自己紹介乙www

137 :NASAしさん:2012/06/10(日) 14:08:36.13
関空が伊丹の廃止を前提としていたのは全体の計画「だけ」じゃないかな。
実際の建設は存続を前提として進められている。

1)1期工事が小さすぎ。
  ミュンヘンやベルリンのように新空港開港と同時に伊丹を閉める能力がなかった。
  つまり1期分の設計自体は伊丹が存続する前提で進められている。

2)2期工事の認可の取得に対して伊丹廃止を一切言わなかった。
  伊丹の存続が決定し、神戸の建設も決まったのに、2期工事を進めるにあたっては
  「伊丹の廃止を前提と」しなかった。むしろ、伊丹や神戸の存在を前提としても
  需要が伸びて関空1期がいっぱいだから2期がいる、という理屈で2期工事を通した。

  この想定は誤りなのだが、無理に1期がいっぱいだということを示すために遊覧飛行まで
  する羽目に。つまり廃止を言わずに2期を理屈づけたので無理(と借金)が重なった。

3)今でも関西3空港の需要を収容できる能力がない。 
  2)の理屈(伊丹・神戸・1期で収容できない需要の受け皿)として2期を作ったので、
  暫定供用なる中途半端な状態でしか建設できなかった。明日伊丹を廃止できても関空に
  全部の需要を移動することができず、さらに数千億のお金がいる。

結局、当初の全体計画は伊丹の廃止を前提にしたようだが、建設の実施計画と実績は
伊丹の廃止などこれっぽっちも考慮されていないと言ってよい。

つまり、ミュンヘンやベルリンなどとは本質的に異なるものであって同列に論じられない。
繰り返すが、

 1)1期が小さすぎてしかも金がかかりすぎてしまったこと。
 2)伊丹廃止の道筋を立てずに2期をやってしまったこと。

この失敗が大きいね。このいずれもミュンヘンやベルリンではない関空固有の
事情なので、同列に論じることはおかしい。 

138 :NASAしさん:2012/06/10(日) 15:50:46.87
早く>>137に反論しないと大変なことになりますね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

139 :NASAしさん:2012/06/10(日) 18:32:14.66
全盛期の伊丹以下って、いつまで昔を引きずっているの?そればっかり言っているけど、抜かれたのが、かなりショックなようね。

もう追い付くのは不可能だとは思うけど。


140 :NASAしさん:2012/06/10(日) 19:01:21.00
関空の発着回数は今でも伊丹以下ですけどね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

141 :NASAしさん:2012/06/10(日) 19:54:39.71
CRJやQ400などの100名以下の機材数10機で、数を稼いでるだけだから、自慢にもならん。だから、関空に負ける。
そのうち抜かれるよ。関空が劇的な増え方してるから。


142 :NASAしさん:2012/06/10(日) 20:37:13.21
>>137
1)、2)のような過去の誤りは、早急に正すべき
3)は嘘。関空だけで関西の全需要に対応可能。
以上

143 :NASAしさん:2012/06/10(日) 20:39:49.01
**電機ミュンヘン支社は、過去に都心に店を構え、80億円の売り上げがあったが、店舗が小さく、80億円の売り上げが限界だった。
ミュンヘンの需要規模なら、店舗の制約がなければ、200億円の売り上げがあるはずだった。
よって、**電機ミュンヘン支社は、300億円の売り上げも可能な売り場や駐車場、バックヤードを持つ郊外店を開店させた。
都心店と並存させれば、200億円の市場規模と比較して過剰だから、都心店は郊外店開店と同時に閉めて、土地も売却した。
**電機の経営資源を集中させた郊外店は、開店と同時に当初想定どおり200億円を売り上げ、規模を活かして商品買い付けも有利になり品揃えもますます充実し、今では250億円の売り上げがある主力店へと成長している。
このように、**電機ミュンヘン支社の経営は順調そのもので、商品買い付けも有利で価格も他都市より安く、品揃えも充実し、市民生活にも好影響を及ぼしている。

**電機関西支社は、昔から都心に店を構え、100億円の売り上げがあったが、店舗が小さく、本来は80億円が限界だった。
騒音などで営業時間も限られ、しかも、周辺住民に訴えられ、多額の迷惑料を公的資金から払っていた。
迷惑料だけにとどまらず、騒音対策として都心店周辺の土地を買い上げたので、地域コミュニティは崩壊した。
関西の需要規模なら、店舗の制約がなければ、250億円の売り上げがあるはずだった。
よって、**電機関西支社は、都心店の閉店を前提に、300億円の売り上げも可能な売り場や駐車場、バックヤードを持つ郊外店を開店させた。
当初は、都心店と並存させれば、250億円の市場規模と比較して過剰で、しかも迷惑料の支払いもなくなるから、都心店は閉めて、土地も売却するつもりだった。
ところが、迷惑料の支払いを求めていた住民は、閉店となると不便になり迷惑料ももらえなくなるからと、営業継続を求めた。
結果、**電機関西支店は、経営資源を都心店と郊外店の両方に注ぐことになり、客も両店に分散し両店とも客が少ないので、商品買い付けも不利で品揃えも充実せず、都心店の売り上げは80億円、郊外店は100億円、計180億円と、当初想定の250億円に届かなかった。
そればかりか、他都市の店舗が順調に売り上げを伸ばす中、関西支店だけが今でも伸び悩んでおり、支店長の資質が問われている。
しかも、都心店の迷惑料としての公的資金の投入は、以前ほど多額ではないとはいえ、今でも継続している。
さらに、郊外店建設の費用が経営を圧迫し、毎年利子補給のための公的資金を受けている。
このように、**電機関西支社の経営は悪化したままで、商品買い付けが不利なため価格も他都市のように安くできず、品揃えも充実しないなど、市民生活にも悪影響を及ぼしている。

ミュンヘンでの成功と関西での失敗という実体験を踏まえ、**電機ベルリン支社は、ベルリンでの店舗展開の戦略を立てた。
そもそも、ミュンヘン型は世界に例が多く成功例しかないが、関西型は失敗例しかないから事例もほとんど存在しない、という事実が判明した。

**電機ベルリン支社は、昔から都心に店を構え、80億円の売り上げがあったが、店舗が小さく、80億円が限界である。
他にも、郊外に売り上げ40億円、都心に売り上げ10億円の小さな店舗を構えている。
ベルリンの需要規模なら、店舗の制約がなければ、200億円の売り上げがあるはずである。
よって、**電機ベルリン支社は、郊外の店舗を拡張し、300億円の売り上げも可能な売り場や駐車場、バックヤードを持つ店に改修することにした。
納入業者や住民などの反対は一部あったものの、ミュンヘンや関西での実体験という確かな根拠があるから、反対意見を退け都心の2店は郊外店新装開店と同時に閉めることを決定した。
**電機の経営資源を集中させる郊外店は、開店と同時に当初想定どおりの売り上げが期待できる。
規模を活かして商品買い付けも有利になり品揃えもますます充実し、将来、売り上げはさらに伸びるだろう。
そして、ベルリン郊外店は、他都市よりも安い価格、豊富な品揃えを提供し、市民生活にも好影響を及ぼすだろう。

144 :NASAしさん:2012/06/10(日) 20:44:27.13
関西の航空需要の縮小が前提かな?

145 :NASAしさん:2012/06/10(日) 21:04:15.14
>>142
>>137
> 1)、2)のような過去の誤りは、早急に正すべき

言っとくがこれは「関空の」過去の誤りだからね。責任は「関空」だからね。

> 3)は嘘。関空だけで関西の全需要に対応可能。
> 以上

できるわけないじゃん。

現在の発着回数が3空港合計で約26万回前後。旅客数が約3000万人。

関空の現状は2期の23万回すら不可能。暫定供用で誘導路とかの整備が
十分でないからね。ターミナルはLCCを足しても現状では3000万人など
処理できない。

今の施設でどうして26万回+3000万人を扱うのか言ってみそ。

どうせまたお金いるんでしょ。





146 :NASAしさん:2012/06/10(日) 21:20:18.14
>>145
>関空の現状は2期の23万回すら不可能。暫定供用で誘導路とかの整備が
>十分でないからね。ターミナルはLCCを足しても現状では3000万人など
>処理できない。
根拠を示していただきたい。

建設中のLCCTで26万回くらい対応可能。
これにちょっとターミナルを足せば、30万回は楽勝。
こっちの根拠は他空港の事例。
羽田などと比べてみたらすぐにわかること。

関西の将来需要を、国内線18万回、国際線12万回と想定する。
国内空港の事例から、
国内線は0.7万回/バース、国際線は0.35万回/バース とすると、
必要なローディングスポット数は、国内線25バース、国際線35バース、合計60バース
現在は国内線のゲート9バース、国際線のゲート30バース、合計ゲート数39バース+オープンスポット だから、
建設中のLCCターミナルの8バース?を加えると、あと少し加えればよい。
滑走路処理容量(空域含む)は30万回は楽勝。




147 :NASAしさん:2012/06/10(日) 21:23:41.58
> > 1)、2)のような過去の誤りは、早急に正すべき

設備欲しさに過大な設備を作って借金を積み上げるなど誤りを繰り返し、
そしてその誤りを直すのには他の2空港をつぶす必要があるという主張。

さすが王様、居直ってるねぇ。

148 :NASAしさん:2012/06/10(日) 21:29:32.50
だから現状では23万回も無理なんだってば。

暫定供用分しかできてないんだから。

あとターミナルでの3000万人もよろしく。

149 :NASAしさん:2012/06/10(日) 22:30:11.28
>>148
>だから現状では23万回も無理なんだってば。
>暫定供用分しかできてないんだから。
もうすぐLCCTが完成するから心配しなくていい。
島をつなぐ誘導路は、回数が増えればMixed Mode Operationにすればいいから1本でも構わない。

>あとターミナルでの3000万人もよろしく。
2000年頃は旅客数2000万人だったことを考えれば、LCCT+αで3000万人は対応可能。
土地はあるから足りなければ増床すればいいだけ。



俺は146で根拠を示した。
さあ、次はお前の番だ。
>>145
>関空の現状は2期の23万回すら不可能。暫定供用で誘導路とかの整備が
>十分でないからね。ターミナルはLCCを足しても現状では3000万人など
>処理できない。
この根拠を示していただきたい。

150 :NASAしさん:2012/06/10(日) 22:34:32.93
関空のPTBはあの形なのでゲートあたりのターミナル面積が狭いんだよ。

実際、関空ってところどころすごく狭い。出国前後のエリアとか、一部のラウンジエリアとかもそう。
商業エリアも狭いが、形が完成しているから増築も簡単にはできない。近年のターミナル設計の
水準からみるとサービス施設の面積が狭くて古いんだよね。

単純計算でも、最新の羽田空港国際線ターミナルの設計が700万人で固定スポットが
10個しかないのに延べ床面積が15万4千m。たったの700万人、10ゲートですら関空(29万m2)の半分はある。
古い成田が2つ足して50万平米で約3000万人。いずれも関空よりかなり広い。

国内線専用なら狭くてよくて、羽田空港の第一ビルが29万m2で想定が3200万、つまり
関空だとメインターミナル全部を滞在時間の短い国内線に充ててようやくはまる、、ぐらい。
このときメインターミナル全部を国内線にあてるとPBB余りまくり。つまりバランスが悪い。

3000万人をまぁ半々に割って国際線が1500万人、国内線が1500万人とすると、
ターミナル面積は45万m2ぐらいはいるんじゃないの。今の1.5倍ぐらいね。
LCCT足しても足らない。

伊丹廃止時には第2ターミナルの建設が必須。

それ以前に暫定供用なんだから容量が23万回以下だけど。

151 :NASAしさん:2012/06/10(日) 22:39:42.29
>>150
あれ?
伊丹厨によると、関空は無駄に広すぎるんじゃなかったっけ?
ケチをつけるために、ダブルスタンダードかよ?
いつも矛盾、これが伊丹厨、人として成ってない


いずれにせよ、150も言ってるように、LCCT+αで足りるようだがね。


152 :NASAしさん:2012/06/10(日) 22:41:27.21
>>149
> >だから現状では23万回も無理なんだってば。
>暫定供用分しかできてないんだから。
> もうすぐLCCTが完成するから心配しなくていい。
> 島をつなぐ誘導路は、回数が増えればMixed Mode Operationにすればいいから1本でも構わない。

Mixed modeってLCCとFedexだけで何万回処理するつもりかね。

それに平行誘導路が暫定供用では2重化されてないから、
風向きが変わった段階で大混乱だぞ。

いずれにしても現状では無理。あと何億使うつもりか。


153 :NASAしさん:2012/06/10(日) 22:44:58.57
>>151
> あれ?
> 伊丹厨によると、関空は無駄に広すぎるんじゃなかったっけ?
> ケチをつけるために、ダブルスタンダードかよ?
> いつも矛盾、これが伊丹厨、人として成ってない

150をちゃんと読むこと。特にPBB「余りまくり」のところとかね。

> 関空だとメインターミナル全部を滞在時間の短い国内線に充ててようやくはまる、、ぐらい。
> このときメインターミナル全部を国内線にあてるとPBB余りまくり。つまりバランスが悪い。


154 :NASAしさん:2012/06/10(日) 22:49:32.27
>>150
>関空(29万m2)
そのPTBの面積って、エアロプラザは入ってるか?
入ってなさそうだが?
エアロプラザの一部はPTBの機能も有しているから、比較するならその一部は入れるべき。


>>152
>Mixed modeってLCCとFedexだけで何万回処理するつもりかね。
意味不明。
Mixed modeの意味が分かっていないようだ。
恥ずかしいねw

>それに平行誘導路が暫定供用では2重化されてないから、
>風向きが変わった段階で大混乱だぞ。
暫定供用だから当たり前。
二重平行誘導路は、必要になった時に平行誘導路は追加整備できるよう、織り込み済み。
無知を晒し過ぎw
恥ずかしいこと書くなw

155 :NASAしさん:2012/06/10(日) 22:53:17.79
>>153
現ターミナルもLCCTも今後建設される新ターミナルも、すべて国内国際すればよいだけ。
現に、現ターミナルは国内国際共用、建設中のLCCTも国内国際共用。
バランスが悪いどころか、柔軟に対応できる。

156 :NASAしさん:2012/06/10(日) 22:57:38.80
>>150
>関空のPTBはあの形なのでゲートあたりのターミナル面積が狭いんだよ。
バカ?
あの形=両面のフロンタル型は、表面積が広く取れる=面積当たりのゲート数を多く取れるから、効率的なんだよ。
長方形型の敷地で狭かった1期におけるターミナルとしては、理想的だ。
お前、何でもかんでも文句をつけたいだけだろ?


157 :NASAしさん:2012/06/10(日) 23:05:18.86
>>156
> あの形=両面のフロンタル型は、表面積が広く取れる=面積当たりのゲート数を多く取れるから、効率的なんだよ。

そういう発想が古いだけの話。

今は非航空系収入を上げないといけないので、サービス施設の面積を広くとる。
つまり、面積当たりのゲート数が多いのは時代遅れ。

実際、関空でも吹き抜けを部分的につぶしたり無理して商業施設の面積広げてるでしょ。

というか、そういう問題は関空建設時でも認識されていて、だからエアロプラザを作って
ターミナルの面積を増そうとしたが、向きが反対なので使えないことが分かったというだけの話。

あの面積を足したって意味はない。

そりゃお上の発想だと、メインが混雑していたらわざわざエアロプラザまで戻るのが当たり前なんだろうけどね。


158 :NASAしさん:2012/06/10(日) 23:16:48.04
>>155
>現に、現ターミナルは国内国際共用、建設中のLCCTも国内国際共用。
>バランスが悪いどころか、柔軟に対応できる。

>>153 よく読もうね。

ゲートの割合を国内・国際で変えれても、総面積が一定な以上意味はないということだよ。

国際線客なら滞在時間も長いし関連設備も必要なので、ターミナルの必要面積は
広くなる。羽田新国際線ターミナルが700万人の設計なのに関空の半分もある
のは国際線専用ターミナルだから。一方、国内線客はそんなにターミナルで金も
時間も使わないので面積が比較的小さくても大勢を処理できる。

だから、関空のPTBでたとえば3000万人とか処理しようと思うと、
全部国内線ならなんとかなるが、全部国際線なら今のターミナル面積の
2倍は必要となってくるということ。

共用ターミナルで比率さえ変わればOKみたいな単純な話ではない。



159 :NASAしさん:2012/06/10(日) 23:57:12.34
ふーん、関空は狭くて時代遅れなのか。
その関空にさえ及ばない伊丹と神戸って・・・。

160 :NASAしさん:2012/06/11(月) 00:15:55.20
近い方がよいのは当たり前だが、
市街地空港には、
「騒音」「事故リスク」「拡張困難→能力不足」などのデメリットがある。

騒音や事故などは別としても、
近いという利点だけでよい空港とされるのは、
高い能力を求められない=航空需要が小さい場合。
伊丹が旭川にでもあれば、あんな能力でも事足りた。

しかし、高い機能を求められる大都市大阪(関西)では、
「拡張困難→能力不足」というデメリットは致命的。
だからこそ、関西新空港が必要になった。


161 :NASAしさん:2012/06/11(月) 00:22:08.91
>>152
> 二重平行誘導路は、必要になった時に平行誘導路は追加整備できるよう、織り込み済み。
> 無知を晒し過ぎw
> 恥ずかしいこと書くなw

並行誘導路の2重化も追加整備できるよう織り込み済みなぐらい知ってますよん。

むしろ、それと同じ文脈で

エプロンの拡張も追加整備できるよう織り込み済みだし、
北側連絡誘導路だって追加整備できるよう織り込み済みだし、
第2ターミナルも追加整備できるよう織り込み済みだし、、

なーんと横風用滑走路だって追加整備できるよう織り込み済みだぞ。(接続部地盤改良済)

関空の「織り込み済み」でわかる真実とは、「現状では無理でお金がこれからもかかる」ということだけだよ。



162 :NASAしさん:2012/06/11(月) 00:51:14.91
>>154 >>152
> >Mixed modeってLCCとFedexだけで何万回処理するつもりかね。
> 意味不明。
> Mixed modeの意味が分かっていないようだ。
> 恥ずかしいねw

ふーん。質問の意図わかんないんだ。じゃぁ、

バカ。単にMixed Modeにしただけでは連絡誘導路のトラフィックとは無関係。

とでも言うべきだったか。

# ほぼ連投これにてほぼ終了。



163 :NASAしさん:2012/06/11(月) 01:05:25.24
>>157
>今は非航空系収入を上げないといけないので、サービス施設の面積を広くとる。
>つまり、面積当たりのゲート数が多いのは時代遅れ。
そうか、一応信じよう。
じゃあ、「関空は無駄に広い」という伊丹厨の主張は間違いなわけだ。
伊丹厨よ、金輪際、「関空は無駄に広い」とは言うな、時代遅れで間違いだからな。
まあ、関空のターミナルで狭いというのなら、伊丹なんかどうなるんだ?
伊丹厨よ、困ったなw

>>158
だから、現ターミナルの1.5倍程度あればいいんだろ?
現ターミナルだけではなく、LCCT+αでそうなる。

>>161
>「現状では無理でお金がこれからもかかる」ということだけだよ。
織り込み済みだから用地もあり、大した金はかからないね。

>>162
>バカ。単にMixed Modeにしただけでは連絡誘導路のトラフィックとは無関係。
お前は自らのバカさ加減を晒した。
思いっきり連絡誘導路のトラフィックと関係する。
お前はバカだ。


で、お前の主張は、ターミナルもエプロンも誘導路も、現状の関空では足りないということだな?
じゃあ、伊丹や神戸はどうなんだ?
伊丹や神戸を強化した場合、伊丹と神戸のターミナル、誘導路、エプロンはどうするんだ?
今の関空でも不十分なんだから、相当な面積が必要だよな?
ダブルスタンダードはやめろよw
お前はターミナル面積にも詳しいから、伊丹の面積も教えてくれよ。
ついでに同じ欠陥空港仲間の福岡もな。
その上で、伊丹のターミナルは何万人が限界なのか、伊丹が国内線及び国際線の拠点空港として機能しうるか、論じてくれ。




さあ、次はお前の番だ。
以下の質問に答えろ。

>>145
>関空の現状は2期の23万回すら不可能。暫定供用で誘導路とかの整備が
>十分でないからね。ターミナルはLCCを足しても現状では3000万人など
>処理できない。
この根拠を示していただきたい。

164 :NASAしさん:2012/06/11(月) 01:30:27.19
痛民厨ちゃん、
伊丹はダメすぎる空港だってよ、アンチ関空によるとwwwww
アンチ関空によると、関空のターミナルでも、狭すぎて時代遅れだって!
ということは、関空よりはるかに狭い伊丹は、時代遅れを通り越して、もう遺跡扱いかな?w
なんたって、万博時代の空港だからねw
伊丹はもう廃止でいいよね?アンチ関空からこれだけダメだしされたんだからw


165 :NASAしさん:2012/06/11(月) 01:42:35.76
>>163 なんとかならんのかねぇ。
> じゃあ、「関空は無駄に広い」という伊丹厨の主張は間違いなわけだ。
> 伊丹厨よ、金輪際、「関空は無駄に広い」とは言うな、時代遅れで間違いだからな。

そういうさぁ、他人の論旨に乗っかって苦しい結論を引き出すのは見苦しいよ。

実際、関空は無駄に広いと思うが?

バランスが悪ければボトルネックになるところだけが狭くてあとは全部ムダ。
ターミナルの面積で能力が縛られれば、PBBの数は無駄だし、
レイアウトが悪くてエアロプラザ全体が無駄。
需要がないのに滑走路作って無駄。だっぴろい埋立地作って無駄。

特に埋立地は今のところ無駄なので、これらを指して「無駄に広い」は全く正しいよ。

だいたい拡張性の高さばっかり言うが、

         拡張性が高い = その部分が使われなければ無駄 

だよ。単に無駄な部分を埋めて無駄でなくするために伊丹と神戸をつぶす必要があるだけ。

しかも既存ストックのバランスが悪いから、無駄をなくすのに必要以上の投資が。

例えば、貨物ターミナル予定のところを、元々織り込んでなかったLCCTにしたから、
貨物が増えてくるとLCCTに立ち退いてもらって貨物に戻す必要がある。
つまり結局第2ターミナルは作らないといけない。

> だから、現ターミナルの1.5倍程度あればいいんだろ?
> 現ターミナルだけではなく、LCCT+αでそうなる。

汚いよね。LCCTの面積を足しても1割ぐらいしか増えないよ。
残り4割分、つまり羽田新国際線ターミナル(関空の5割)に近いものがこのアルファの中身。

大したαだことで。

>>162
> 思いっきり連絡誘導路のトラフィックと関係する。
> お前はバカだ。

一応「だけでは」をちゃんと読んでね。ま、なんでバカなのか説明を待つけど。


166 :NASAしさん:2012/06/11(月) 01:57:14.94
アジア方面の空港税及び諸費用

http://www.etour.co.jp/air_tax/asia.html

成田 \2,040
羽田 \2,040
関西 \2,650
名古屋 \2,500
福岡 \945

DOMESTIC PASSENGER
FACILITY CHARGE HJ
HND発着の都度 \100
NGO発着の都度 \200
KKJ発着の都度 \100

あと伊丹は特別着陸料があって
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=18635

発着の都度 \300(航空会社負担)


まぁ、国内線は金にならないから
関空の運営会社は国際線を増やしたいよね。


167 :NASAしさん:2012/06/11(月) 02:01:12.91
>> 164
> アンチ関空によると、関空のターミナルでも、狭すぎて時代遅れだって!
> ということは、関空よりはるかに狭い伊丹は、時代遅れを通り越して、もう遺跡扱いかな?w

人の論旨に乗っかるからこういういまいちな話をする。

伊丹って意外と増築改築を繰り返している。基本設計は確かに古いが、
逆に都合のいいところだけ増改築しているから、それなりにまとまっている。
古い分逆に手を入れるのも簡単だし。ホテルとかも老朽化で閉鎖とか言ってたのに、
結局リニューアルで復活したよね?

# ターミナルビルではないが、管制塔とかは関空より新しいぞ。

あと、関空のターミナルは完全すぎて逆に拡張するのにコストがかかる。
成田なんかガタガタだが必要な時に必要な増改築を続けているので、
それはそれなりに良い点もあるからね。

関空より成田の方が内際のMCTが短い組み合わせがあって、概して
関空より成田の方が乗り継ぎが楽だが(その点では関空が内際乗り継ぎが
便利、というのは今や間違いになりつつある)このあたりは完全にそういう
点が出てる。ポンと内際連絡の専用建物を増築するだけでできてるからね。

関空でこういうのはすごくやりにくい。できないわけではないが。



168 :NASAしさん:2012/06/11(月) 02:04:37.15
とりあえず統合新会社を運営するなら
固定資産税の分だけはどっかから捻出しないと駄目だから
伊丹のジェット枠も増えることだし
当面は環境対策費は継続して特別着陸料を値上げするかな。


だいたい年間42億の環境対策費だけど、
航空機の騒音も減ってきてるし特に増やす必要もないよね。
とりあえず近隣自治体と削減交渉すっかな。



169 :NASAしさん:2012/06/11(月) 02:06:33.80
削減交渉も何も、環境対策費廃止通告すれば済む。

170 :NASAしさん:2012/06/11(月) 02:11:36.11
>>165
>バランスが悪ければボトルネックになるところだけが狭くてあとは全部ムダ。
広いから融通が利く、よって問題は解決可能。

で、お前の主張は、ターミナルもエプロンも誘導路も、現状の関空では足りないということだな?
じゃあ、伊丹や神戸はどうなんだ?
伊丹や神戸を強化した場合、伊丹と神戸のターミナル、誘導路、エプロンはどうするんだ?
今の関空でも不十分なんだから、相当な面積が必要だよな?
ダブルスタンダードはやめろよw
お前はターミナル面積にも詳しいから、伊丹の面積も教えてくれよ。
ついでに同じ欠陥空港仲間の福岡もな。
その上で、伊丹のターミナルは何万人が限界なのか、伊丹が国内線及び国際線の拠点空港として機能しうるか、論じてくれ。


>特に埋立地は今のところ無駄なので、これらを指して「無駄に広い」は全く正しいよ。
>例えば、貨物ターミナル予定のところを、元々織り込んでなかったLCCTにしたから、
>貨物が増えてくるとLCCTに立ち退いてもらって貨物に戻す必要がある。
矛盾してるぞ。
無駄に広いのなら、余った土地があるから、LCCTを立ち退かせる必要はなく、余った土地を貨物ターミナルにすればよい。
違うか?
矛盾していないと言うのなら、論理的に説明しろ。

>汚いよね。LCCTの面積を足しても1割ぐらいしか増えないよ。
>大したαだことで。
+αもLCC用になるかもね。
その場合は大した金はかからない。
「LCCTの面積を足しても1割ぐらいしか増えないよ。」の根拠は?
1期だけで2000年頃には2000万人の旅客数があった。
その頃、昔の伊丹のように、限界を超えた無理な運用であったという話は聞いたことがない。
つまり、あと1000万人に対応できるよう、需要に応じて、段階的に拡張すればよいということ。
建設中のLCCTは9バース、これは現ターミナルの国内線用ゲート数と同じだから、400万人には対応できるだろう。
3000万人対応とするには、残り約600万人分。
神戸空港の倍くらいか?
お前が「特に埋立地は今のところ無駄なので、これらを指して『無駄に広い』は全く正しいよ。」とまで言うほどだから、用地はある。大したことはないな。
で、それだけのターミナルが必要なら、伊丹や神戸はどうなる?
上の質問に答えろよ。
「LCCTの面積を足しても1割ぐらいしか増えないよ。」の根拠も答えろ。
都合の悪いことを指摘されたら「汚いよね」か?





そして、早く以下の質問に答えろ。

>>145
>関空の現状は2期の23万回すら不可能。暫定供用で誘導路とかの整備が
>十分でないからね。ターミナルはLCCを足しても現状では3000万人など
>処理できない。
この根拠を示していただきたい。


171 :NASAしさん:2012/06/11(月) 02:13:08.86
廃止しちゃうと金取るのが面倒になっちゃうので
自分が経営するなら当面は継続するだろうけどね。

発着でだいたい100円程度の値上げが必要だけど
とりあえず利用者じゃなくて航空会社からゲットできるしお得。

伊丹は航空会社からお金とって
関空は航空会社にサービスするという
至極まっとうな作戦になるかな。


172 :NASAしさん:2012/06/11(月) 03:17:20.64
>> 170
> で、お前の主張は、ターミナルもエプロンも誘導路も、現状の関空では足りないということだな?

だんだん雑になってるぞ。誰がどこでそんなこと言ったっけ? あまり決めつけないように。

> 無駄に広いのなら、余った土地があるから、LCCTを立ち退かせる必要はなく、余った土地を貨物ターミナルにすればよい。
> 違うか?

雑だなぁ。貨物ターミナル用地にLCCTを建てたので、旅客ターミナル用地の一部を貨物ターミナルにしないといけないよ。
用地計画がむちゃくちゃになっちゃうし、第2旅客ターミナルが相当見苦しいものになると思うが。いいのかね。無駄に広い
土地に建てたはずの関空LCCTは貨物上屋に転用可能な設計になってて土地の再利用性のためにコストかけてるが(大スパンとか)?

>+αもLCC用になるかもね。
>その場合は大した金はかからない。

無理でしょ。例えば伊丹の国内線ファーストやプレミアの客はLCCTでは無理。とすると同じ飛行機の全部の客が無理。
レガシーが相当減らないと無理。もっともそんな需要自体が関空に行くとは思えないので、
人数はクリアできても「伊丹と神戸の現在の需要を受け入れる」は無理だけど。

それに、周回遅れの関空がLCCTとか言って喜んでるけど、需要が増えると今のLCCTをそのまま大きくするだけではダメだよ。
実際、チャンギのターミナルはLCCTやめて建て替えるし、KLIAも建て替えというか移転。これは基本的には需要が増えたからだが、
その過程でLCCTがより普通のターミナルに化けつつある。つまり、客が増えると要求が多様化するので、より普通のターミナルに
近くなってしまうという傾向が出てるわけ。あと5年したら倉庫タイプのLCCTは世界に関空だけかもしれないと思ってるが。

つまり、今度作る関空のLCCTで400万扱えるからと言って、残りの600万なりを同レベルの施設では扱えないの。
だから、極端には全部で3000万人扱おうと思ったら、やはり今のターミナルに羽田の国際線ぐらいのターミナルを
さらに作らないといけない。

> 「LCCTの面積を足しても1割ぐらいしか増えないよ。」の根拠も答えろ。

関空LCCTの面積は3万m2, 関空メインターミナルの約1割だよ。そんだけの話。

それから関空2000万人の時多かったのは国内線だよ。あれが全部国際線なら文句なしにパンク。
しかも、開港当初は国内線は結構混雑してた。あそこで800万人ぐらい扱ってたと思うが、
結構限界は早いと思ったね。例えば1000万人の国内線客とは、ほぼ福岡空港国内線よりやや少ないぐらいだし、
関空の国内線施設ではとてもじゃないが無理だと思う。そもそも伊丹の受け皿でないのだから当然だけど。

> 都合の悪いことを指摘されたら「汚いよね」か?

別に都合悪くないけど? 勝手に都合悪いはずと思い込んで勝手に先走ってるだけかなと。


173 :NASAしさん:2012/06/11(月) 03:37:54.28
ちょっと誤解を招きそうなのでまとめとく。

今の関空は無駄に広い=余った土地がいっぱい。

でも設備は中途半端なので、3空港をまとめるだけの能力は現状にはなく、
余った土地にお金をいっぱい落として設備を作り、無駄な土地を無駄でなくする必要がある。

そのためには伊丹と神戸をつぶすしかない。

そして、なんでこんな無駄ができたかというと、関空自身が作り方を何度も誤ったから。



174 :NASAしさん:2012/06/11(月) 06:08:38.70
>>173
>そして、なんでこんな無駄ができたかというと、関空自身が作り方を何度も誤ったから。

誤ったというより、わざとやった感が強いぞ。
関空二期は平成不況でとくに落ち込んだ地方への景気対策の期待が大きかった。
事業額が大きいほど景気対策になるから、工事費をできるだけかける動きによってムダな広さになった。

一期建設時に3500mで十分と判断したのに、二期でわざわざ4000mの滑走路を選んだ事実にもそれは表れてる。
また二期島が一期島より沖側を埋めたてて造成されたのも工事費が高くついた要因だし。

175 :NASAしさん:2012/06/11(月) 12:54:01.71
おいこら!
関空が狭いなんて言うな!
伊丹や神戸の立場がないじゃないか!!!

176 :NASAしさん:2012/06/11(月) 18:08:24.99
>>174
よくもまぁバカなことばかり言えるなぁ(呆)

>二期島が一期島より沖側を埋めたてて造成されたのも工事費が高くついた要因だし。

一期島より陸側に二期島を作ったら、陸上に騒音コンターを広げてしまうばかりか、
連絡橋で飛行ルートが支障するだろうが。

既存の明石大橋や関西空港がある中で後付けで作ったおバカな神戸空港あたりと一緒にするな。

以後、思いつきで発言するな。そのほうが君自身のバカさ加減を晒さないで済むだろう。


177 :NASAしさん:2012/06/11(月) 19:27:04.26
>>176
わざわざ釣り針垂らさんでいいよ
邪魔くさい

178 :NASAしさん:2012/06/11(月) 20:04:19.17
>>177
何も反論でくないなら出てくんなよ
邪魔くさい

179 :NASAしさん:2012/06/11(月) 20:28:00.92
1にも2にも3にも4にも5にも6にも7にも8にも9にも、伊丹廃港しかありません!

180 :NASAしさん:2012/06/11(月) 20:33:26.62
痛民厨ちゃん
アンチ関空によると、関空のターミナルは時代遅れの狭さらしいよw
まあ、関空は2期島にまだまだ用地があるから、時代に即したターミナル整備をこれからやれるからいいけどね。
関空でも狭すぎて時代遅れということは、関空よりはるかに狭い伊丹は、時代遅れを通り越して、もはや遺跡かな?w
伊丹はもう廃止でいいよね?
アンチ関空が言ってるんだからw

181 :NASAしさん:2012/06/11(月) 21:11:55.53
関空は狭い→じゃあ伊丹はどうなる?

wwwwwwwwwwwwwwwww

関空にケチをつけるために、
都合のいいように嘘をついたが、
矛盾を指摘され、自らの首を締めるw

神戸可哀想厨と同じだなw
痛民厨といい神戸可哀想厨といい、馬鹿ばかりw


182 :痛民厨:2012/06/11(月) 21:24:27.83

       r"伊丹愛ヽ
      (_ ノノノノヾ)
      6 `r._.ュ´ 9
      |∵) e (∵| 関空は狭い♪
   彡イ`-ニニ二‐' ミへ     
 三. i!   ゛ヽ、 Y"  r‐!、 ヽ.  関空は狭い狭い狭い狭い狭い狭い♪
  三 ヽ. 、 ''´⌒ゝ-‐'" _ィ》 Y!
     \_|!_二|一"f ,  !゛\  三
       〈, l|゛》-i|┴ーi´ / イ ´ i! 三
    ♪   ゛ー-ニ二__,/  / / 三       ♪
             /゛ У   / /  三
          //,/-‐、  /
          i! _{!   j!'〈   ♪
        / ,,.ノ \'' ヽ \
          〈 ーぐ     \   ヽ
        ゛ー″      〉ー- 〉
                 〈___ノ




183 :NASAしさん:2012/06/11(月) 21:38:41.49
神戸可哀想厨の自己矛盾も酷かったなw

184 :NASAしさん:2012/06/11(月) 22:48:25.00
一番矛盾してるのは泉ズリアですけどね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

185 :NASAしさん:2012/06/11(月) 23:10:13.87
>>176
えっ?
関空って対岸に騒音撒き散らしてるってこと?

186 :NASAしさん:2012/06/11(月) 23:11:02.64
>>184
ああ、ソース要求しといて、出したらだまりこむ人ですよね?あなた痛いですよ。


187 :NASAしさん:2012/06/11(月) 23:26:29.66
>>186
ほっとけよ

もう片言しか喋れなくなってるみたいだし


188 :NASAしさん:2012/06/12(火) 00:14:47.56
>>185
え?

189 :NASAしさん:2012/06/12(火) 00:34:14.21
知ったかぶりして、追い込まれたら苦し紛れの嘘をつき、結局、自己矛盾する哀れなバカ=神戸可哀想厨

603:神戸可哀想厨:2011/04/16(土) 02:55:05.79
使わせているということは、土地を貸しているんだよな? つまり、国とエアラインとは土地の賃貸借契約を締結し、エアラインは国から土地を借りている。
と い う こ と は 借 地 借 家 法 の 対 象 と な る 。
ないはずのない契約をあるとウソをつくおまえは最低の人間だ。

709:NASAしさん:2011/04/17(日) 22:49:54.14
>>神戸可哀想厨
国有財産法
(処分等の制限)
第十八条  行政財産は、貸し付け、交換し、売り払い、譲与し、信託し、若しくは出資の目的とし、又は私権を設定することができない。
6  行政財産は、その用途又は目的を妨げない限度において、その使用又は収益を許可することができる。
8  第六項の規定による許可を受けてする行政財産の使用又は収益については、 借 地 借 家 法 の 規 定 は 、 適 用 し な い 。

724:神戸可哀想厨:2011/04/18(月) 21:47:04.23
空港におけるエアラインの格納庫等の建設は第6項による許可によるものではなく、第 2 項 第 一 号 に 該 当 す る 行 為 。
許可を受ける必要などない。 従って、私権の設定も可能であり、借地借家法の適用対象。

・・・と言い切ったのに・・・

780: NASAしさん:2011/04/21(木) 08:02:51.86
>>神戸可哀想厨
格納庫などは、第18条第6項による使用許可。
こ れ が 、 そ の 証 拠 。  http://www.kokuyuzaisan-info.mof.go.jp/pdf/3_1_9_2.pdf
使用許可ができる場合
第2 具体的事例
上記第1の範囲内で、使用許可ができる場合を類型的に例示すれば以下のとおり。
1 国の事務、事業の遂行上その必要性が認められる場合
(1)空港における給油施設、航空機整備工場、旅客ターミナルビル等(国の施設の機能又は効用を発揮するため必要)

893:神戸可哀想厨:2011/04/30(土) 01:51:16.95
財務省通達によれば、使用許可による使用料=長期貸付契約による貸付料×0.7 となっている。
つまり、貸付ではなく、使用許可の方にしておけば30%地代が安くて済む。
だから、空港ターミナルビルも法律等により無償貸付扱いされる場合を除き、使用許可を選んでいる例が多いはず。

えっ???

<神戸可哀想厨>
@「伊丹場内の格納庫は借地借家法の対象だから補償が必要」と言い張る
 ↓
「行政財産の使用許可は借地借家法の適用除外」と指摘される
 ↓
<神戸可哀想厨>
A「格納庫は使用許可ではなく貸付、だから補償が必要」と言い張る
 ↓
「貸付ではなく使用許可であると財務省通達に明記されている」と指摘される
 ↓
<神戸可哀想厨>
B「使用許可の方が貸付より安いから、企業は貸付でなく使用許可を選択しているだけ」と言い張る

結局、『貸付ではなく使用許可』か?www ならば、借地借家法の適用除外だから、補償は不要www

大嘘つきの哀れな末路、嘘に嘘を重ね、最後は自己矛盾で自爆wwwww
@の嘘をつき通すためにAの嘘をつき、
Aの嘘を暴かれたらBの嘘をつく
Bの嘘をついたことで、自らが言い張っていたAと矛盾w
Aが成り立たないから、結局@は大嘘wwwww
嘘はつき通せない。嘘をつき通せば、必ず自己矛盾が生じる。
こんなことは幼少期に親から習うべき、人としての最低限の常識。

190 :NASAしさん:2012/06/12(火) 00:42:24.52
>>165
>一応「だけでは」をちゃんと読んでね。ま、なんでバカなのか説明を待つけど。
バカはお前。
Mixed Mode Operationにする「だけで」、連絡誘導路のトラフィックは劇的に減る。
完全なMixed Mode Operationなら、(整備や非常時などを除いて)連絡誘導路は使われない(もちろん整備や需要のアンバランス時などへの対応があるから、不要というわけではない)。
違うと言うのなら、きちんと論理的に反論してみろ。




>>172
都合の悪い質問は無視か? 汚いのはお前だ。早く質問に答えろ。

【170の質問を再掲】
お前はターミナル面積にも詳しいから、伊丹の面積も教えてくれ。
そして、伊丹のターミナルは何万人が限界なのか、伊丹が国内線及び国際線の拠点空港として機能しうるか、答えろ。

絶対に逃げるなよ。


191 :NASAしさん:2012/06/12(火) 01:05:53.70
>>172
関空で3000万人に対応するためには、建設中のLCCTの完成後に、あとどれくらいのPTBが必要か、他空港の事例を基に考察する。
反論したければ、根拠を付けて論理的な反論をすること。

http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no47-06.pdf
に示されている、
KLIAを基に比例計算すると、関空LCCTの容量=1000万人×(30,000/35,000)≒850万人。
チャンギを基に比例計算すると、関空LCCTの容量=270万人×(30,000/25,000)≒320万人。
KLIAはエアアジアの異常なほどの高稼働率や座席利用率によるものだから、これは大きすぎるだろう。
一方、チャンギはオール国際線でスペースを要するから、国内線が過半を占める場合は、これよりかなり大きな容量となるはず。
関空LCCT9バースの内訳として、仮に国内線用に5バース、国際線用に4バースとすると(予備スポットは計算に考慮済み)、
発着回数の容量は、5×0.7+4×0.35=約4.9万回/年
就航機材はA320クラス(約150席)が中心と想定されるので、4.9万×100=約490万人/年となる。
これは、KLIAとチャンギから得られる320〜850万人の範囲に入り、オール国際線のチャンギより少し多いだけと、ピッタリ。
国内旅客:国際旅客≒2:1での想定だが、国内線の割合がより高くなれば、この数字はもっと増える。
したがって、建設中の関空LCCTは、約500万人に対応可能。

仁川1期は3000万人対応でPTBは約50万u。
http://www.nikkenren.com/archives/doboku/archive/kaiyokyo/report/korea/korea_report_3-2-2.pdf
仁川は国際線の割合が高いから、旅客当たりのターミナルビルは大きくなる。
関西の需要を一元化したターミナルなら、国内旅客の方が多いから、同じ3000万人対応PTBでも、仁川よりもかなり小さくて済むから、必要な延床は40万uとか45万uだろう。
これはアンチ関西>>150の「ターミナル面積は45万m2ぐらいはいるんじゃないの。今の1.5倍ぐらいね。」とほぼ合致するから、現PTBだけで2000万人以上に対応できることに対しては、アンチ関空も文句は言えない。

したがって、需要を一元化する関空PTBの設計旅客数を3000万人とすれば、建設中のLCCTの後に必要となるターミナルは、500万人対応で十分。

神戸空港の需要予測は400万人程度だから、現在の神戸空港のPTBは、おそらく国内線オンリーの約400万人対応。
国際線込みで500万人のターミナルならば、おそらく現在の神戸空港のPTBの2倍の規模があればよい。
安いものだ。これもLCCTだとしたら、格安で建設できる。

神戸空港を拡張して新関空とする場合は、現PTBは移転となって一から造り直しとなるだろうから、神戸では、現在の約10倍の規模のPTBを造り直すことになるが。

192 :NASAしさん:2012/06/12(火) 01:06:38.72
>>190

何だ結局どうどうめぐりか。最初の質問をもう一度出すね。

>> 152
> >>149
> > 島をつなぐ誘導路は、回数が増えればMixed Mode Operationにすればいいから1本でも構わない。
> Mixed modeってLCCとFedexだけで何万回処理するつもりかね。
> (略)
> いずれにしても現状では無理。あと何億使うつもりか。

2期島(つまり連絡誘導路の向こう側)にターミナル施設があるのは
LCCTと今度できるFedexのみだよ。つまり、B滑走路利用で連絡誘導路を
使わないでよいのはこの2つの場合だけ。

だからLCCとFedexで何万回飛ばすつもりか?

といったわけ。これで1期島にわたってこないで済む発着回数が
おおむね決まるからね。よろしく。

193 :NASAしさん:2012/06/12(火) 01:14:04.60
>> 190 名前:NASAしさん :2012/06/12(火) 00:42:24.52
>>165
>一応「だけでは」をちゃんと読んでね。ま、なんでバカなのか説明を待つけど。
バカはお前。
Mixed Mode Operationにする「だけで」、連絡誘導路のトラフィックは劇的に減る。
完全なMixed Mode Operationなら、(整備や非常時などを除いて)連絡誘導路は使われない(もちろん整備や需要のアンバランス時などへの対応があるから、不要というわけではない)。
違うと言うのなら、きちんと論理的に反論してみろ。

>>172
> お前はターミナル面積にも詳しいから、伊丹の面積も教えてくれ。

12万2千といったところかな。関空の半分弱だよ。

当然、3空港全部を集約するには無理だけど、今の需要にはまぁ足りてる。
だれも伊丹に集約せよとは言ってない。

「狭い」というのは需要に対する相対評価ね。

3空港全部を関空に集約するというから今の関空の施設では狭い。
3空港全部を集約しなければ別に今の伊丹でも今の関空でもなんとかなる。

194 :NASAしさん:2012/06/12(火) 01:18:01.71
>>172
> お前はターミナル面積にも詳しいから、伊丹の面積も教えてくれ。

12万2千といったところかな。関空の半分弱だよ。

当然、3空港全部を集約するには全然無理だけど、今の需要にはまぁ足りてる。
だれも伊丹に集約せよとは言ってない。

「狭い」というのは需要に対する相対評価ね。

3空港全部を関空に集約するというから今の関空の施設では狭い。
3空港全部を集約しなければ、別に今の伊丹でも今の関空でもなんとかなる。

そんだけの話。

195 :NASAしさん:2012/06/12(火) 01:21:57.03
>>172
> お前はターミナル面積にも詳しいから、伊丹の面積も教えてくれ。

12万2千といったところかな。関空の半分弱だよ。

当然、3空港全部を集約するには全然無理だけど、今の需要にはまぁ足りてる。
だれも伊丹に集約せよとは言ってない。

「狭い」というのは需要に対する相対評価ね。

3空港全部を関空に集約するというから今の関空の施設では狭い。

どれも集約できるほどの能力が現在ないので、3空港全部を1つに集約しなければ、
別に今の伊丹でも今の関空でもおおむね新規投資を抑えてなんとかなる。

それだけの話。

196 :NASAしさん:2012/06/12(火) 01:22:34.59
>>192
「回数が増えれば」と書いてるだろ?


>だからLCCとFedexで何万回飛ばすつもりか?
LCCT、フェデックス、そして今後2期島のターミナルを使う発着機はBラン、
現ターミナル利用の発着機はAラン中心、
これで連絡誘導路は、さほど使わずに済む。
(もちろん190に書いているとおり、ゼロにはならないが)
現ターミナルは大手やレガシー中心で2000万人対応だから、発着回数はどんなに多くとも20万回。
関空全体の発着回数は多くても30万回、これを半分に割る振るとしたら、連絡誘導路を利用するのは、最大でも5万回/年
年間5万回とは、137回/日・双方向
整備などもあるから150回/日・双方向 としても、日中の時間当たりの通行量は、150回÷15時間=約10回/時・双方向=約5回/時・片方向
何の問題もないよな?
文句があるか? 反論したければ、根拠を付けて論理的な反論をすること。




次はお前の番だ。早く質問に答えろ。


【170の質問を再掲】

お前はターミナル面積にも詳しいから、伊丹の面積も教えてくれ。
そして、伊丹のターミナルは何万人が限界なのか、伊丹が国内線及び国際線の拠点空港として機能しうるか、答えろ。

絶対に逃げるなよ。


197 :NASAしさん:2012/06/12(火) 01:30:02.85
ほぼ連投済まない。コピペでなんかおかしくなった。微妙に編集したのもよくなかったね。

関空の滑走路1本あたりの容量はスライディングスケールでの計算で
16万回上限だよ。それ以上は無理。

つまり、30万回対応とはほぼAB滑走路を上限近くまで使った場合。
そして誘導路利用が5万回あると16万回と11万回になっちゃうの。

だからLCCとFedexで何万回飛ばすか?と先に聞きたかったんだけどね。

ま、このひっかけのオモシロさがわからんないようなのでボツ。



198 :NASAしさん:2012/06/12(火) 01:37:01.37
>>195
よく答えてくれた、褒めてやるよ。

伊丹のターミナルは、関空現ターミナルの4割。
お前の主張を基にすれば、関空のたった4割しかないくせに、さらにターミナルが南北に分かれている伊丹は、バランスがさらに悪く、融通が利かない。
よって、伊丹のターミナル容量は、関空現ターミナルの4割以下だ。
関空現ターミナルが国際線が過半という条件で2000万人対応だから、もし仮に伊丹を国際化して、国内:国際の割合を今の関空と同じにしたら、お前の主張を基に推計される伊丹のターミナル容量は700万人ってとこだな。
700万人じゃ、今の半分になっちゃうじゃないかw
これじゃ、伊丹の強化など不可能。
お前は関空でも狭いと主張しているんだから、関空現ターミナルの4割の伊丹だ、こんなもんだろ?
伊丹厨は困ったなw
異論はあるか?
それとも、これまでの「関空は狭い」は撤回するか?
伊丹厨は喜ぶぞw

199 :NASAしさん:2012/06/12(火) 02:43:08.09
>>196
>今後2期島のターミナルを使う発着機はBラン
>現ターミナル利用の発着機はAラン

2本滑走路を持つ空港では、離陸と着陸を2本の滑走路で分離するのが普通の運用方法。
ターミナルで滑走路分けるなんてアホな運用してる空港など聞いたことない。


200 :NASAしさん:2012/06/12(火) 03:21:14.72
>ターミナルで滑走路分けるなんてアホな運用してる空港など聞いたことない。
台北桃園はターミナルで滑走路分かれてるよ。
BRとCIで原則別滑走路。
23L/05R側がエバーとこちら側に駐機するCI、03R/05Lが原則CI。
工事の時以外この原則を崩してるのは聞いたことがない。

201 :NASAしさん:2012/06/12(火) 04:20:23.01
成田でもANA便はAラン、JALはBランに降りてることが多いね。大規模空港なら到着便が殺到する時間帯には複数滑走路の全てを到着便に使うことも珍しくはない。
そもに、誘導路容量が足らなくなれば暫定2期で凍結されてた連絡誘導路を解禁すればいいだけの話。準備工事なら済んでいるしね。

202 :201:2012/06/12(火) 04:31:17.77
>>199
>2本滑走路を持つ空港では、離陸と着陸を2本の滑走路で分離するのが普通の運用方法。

ま、一般論として間違ってはいないから心配するな。だが、ね。そんなに硬直化した運用は現実にはされてない。

>ターミナルで滑走路分けるなんてアホな運用してる空港など聞いたことない。

例えば香港ではカーゴ便は貨物ターミナル隣接の陸側滑走路に降りることが多いよ。

だから関空においてもFedEx便が第二滑走路を指示されても不思議じゃないしFedExもそれを望むだろう。何も不都合はないからね。

203 :NASAしさん:2012/06/12(火) 08:21:06.17
>>178
今日もいっぱいオナニーしましたね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

204 :NASAしさん:2012/06/12(火) 08:53:39.79
>>202
> そんなに硬直化した運用は現実にはされてない。

そこまで言い切る根拠は何?
羽田は現実にそんな運用をしてるぞ。

205 :NASAしさん:2012/06/12(火) 13:28:04.29
>>204
超混雑空港、かつ滑走路の使い方に制約がある羽田固有の事情で半固定運用したほうが羽田では都合がいいというそれだけの話だよ。
だからわざわざ一般論としては間違ってないって書いたのだけどね。

>ターミナルで滑走路分けるなんてアホな運用してる空港など聞いたことない。

思いっきり反例が出てるようだね。

206 :NASAしさん:2012/06/12(火) 14:01:15.02
ごくまれな反例を取りあげる

207 :NASAしさん:2012/06/12(火) 15:08:30.87
論破されたらごめんなさいしないといけないよね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

208 :NASAしさん:2012/06/12(火) 16:15:24.25
羽田でさえも海保やマスコミ機はBランを使うことが多いし
ターミナルに近い滑走路を使うのは別に珍しくもないだろ
つまり全体でまだ余裕ある関空ならフェデックスとLCCが全てBランでもおかしくない

209 :NASAしさん:2012/06/12(火) 22:19:37.67
>>199
>2本滑走路を持つ空港では、離陸と着陸を2本の滑走路で分離するのが普通の運用方法。
>ターミナルで滑走路分けるなんてアホな運用してる空港など聞いたことない。

>>204
>そこまで言い切る根拠は何?
>羽田は現実にそんな運用をしてるぞ。

>>206
>ごくまれな反例を取りあげる


クロースパラエルじゃあるまいし。
アホだと思うのは、お前が無知だから。
聞いたことがないのは、お前が国内外の空港を知らないから。
聞いたこともないアホは運用とは、クロースパラレルなのにsegregatedにできない伊丹。

オープンパラレルで滑走路2本を持つ空港の場合、一般的に、
離着陸がさほど多くなければ管制が楽なsegregatedが理想だが、
離着陸が多い或いはターミナルが両滑走路側に分かれている場合はmixed modeの方が効率的。
よって、アホでも何でもなく、一般的ですらある。
Under normal traffic conditions, segregated operations will be used at KLIA.
Under heavier traffic conditions, a semi-mixed mode of operation may be implemented depending on the disposition of traffic.
If the arrivals and departures are equally heavy, then a mixed mode of operation will be implemented with both runways used for arrivals as well as departures.
http://aip.dca.gov.my/aip%20pdf/AD/AD2/WMKK/WMKK-KL%20InternationalSepang%20Airpor.pdf

成田のようにターミナルが遠くに分かれている場合は、タキシングを短くできるから、ターミナルで分けるmixed modeの方が効率的だが、成田は滑走路長の問題から、大型機や貨物機の離陸はAランを使わざるを得ない事情があるからできないだけ。
羽田もJALのCラン利用、ANAのAラン利用はタキシングが長く非効率なので、何の制約もなければターミナルで分けるmixed modeの方が効率的だが、羽田はAランの北側が使えないので、仕方なくsegregatedにしているだけ。
香港の貨物機も、貨物ターミナルの位置関係から、mixed mode となっている。
発着回数が多くなるとmixed modeの方が効率的で容量が増すから、ヒースローなどでも検討中(ヒースローは騒音に関する住民との取り決めもあって難しいが)。
関空は、2期はAランが遠い(1期はBランが遠い)から、mixed mode は有効。

俺が使ったことがある空港の中で、オープンパラレルで滑走路2本を持つ空港は、
成田、関空、台北、香港、バンコク、クアラルンプール、シンガポール、ミュンヘン、ヒースロー。
このうち、成田は前述のように好き好んでsegregatedにしているわけではない。
上記9空港から成田と関空を除いた7空港を、segregatedとmixed modeに分けると、
segregated: 香港、クアラルンプール、ヒースロー
mixed mode: 台北、バンコク、シンガポール、ミュンヘン
mixed modeは珍しくも何ともないようだ。
こっちはmixed modeの実例を4空港も挙げているのだから、
>>199が「普通の運用」「聞いたこともない」とまで言った以上、オープンパラレルで2本の滑走路を持つsegregatedの空港を、最低でも4空港の10倍、40は挙げろ。
「普通の運用」「聞いたこともない」ならば、最低ノルマだ。

210 :NASAしさん:2012/06/12(火) 22:43:10.45
>>197
>そして誘導路利用が5万回あると16万回と11万回になっちゃうの。
>ま、このひっかけのオモシロさがわからんないようなのでボツ。
なんだそりゃ?
ひっかけ? 
11万回って、16万回−5万回か?
お前、またもやバカさ加減を晒したな。
それとも、無知な人間をミスリードしたいのか?

スライディングスケール法による算定にせよ実際の運用にせよ、滑走路の処理容量は、滑走路占有時間に左右されるもので、連絡誘導路は無関係。
(もちろん連絡誘導路自体に問題があれば、スライディングスケール法とは別の話で問題だが)
滑走路の処理容量に関係する誘導路は、「平行誘導路」や「高速脱出誘導路」。
これらが不備で、滑走路占有時間に影響を及ぼす場合は、滑走路の容量が下がる。
連絡誘導路が影響するのはタキシング時間。
連絡誘導路のトラフィックなど、滑走路処理容量やスポット容量、ターミナル容量には影響しない。

なぜ、「誘導路利用が5万回あると16万回と11万回になっちゃうの」なのか?
説明できるものならしてみろ。
それとも、勘違いしてましたと謝るか?
嘘がバレてミスリードに失敗しましたと謝るか?


211 :NASAしさん:2012/06/12(火) 22:51:43.19
追い詰められると長文レスで誤魔化す
これも関空厨のパターン

212 :NASAしさん:2012/06/12(火) 23:22:21.61
理屈では言い返せなくなると短文レスで誤魔化す
これもアンチ関空のパターン

213 :NASAしさん:2012/06/12(火) 23:24:03.63
>>210 ごめんごめん。架空例のつもりだったけどそんな風に読めないね。
訂正したかったんだけど。

誘導路が1本で5万回でボトルネックが来るなら、2期島の航空会社が少ないと
B滑走路が遊んでしまうということ。LCCが4−5万回。Fedexが現行の3−6倍
で1−2万回だと合計6万回で足すと11万回とという話。ひっかけたかったが
自爆に近いね。失敗。

いずれにせよこの話は架空話だし関空の実態を知らない人の話だし。

関空の島をつなぐ誘導路はすでに2本で交互通行できるから、
そもそも一本なんて話は成立してない。ボトルネックにはならないんだよ。

既に2本あるのにMixed Modeにすれば1本でも構わないっても何の意味ないものね。
その程度の話としてやってる。

214 :NASAしさん:2012/06/12(火) 23:25:12.79
>>212
そしてすぐオウム返し
これもバターン

215 :NASAしさん:2012/06/12(火) 23:31:39.37
>>198  これじゃ、伊丹の強化など不可能。

★今のままでも十分伊丹の強化はできるよ。「強化」とは相対的な用語だからね。★

ジェット枠の拡大、国内長距離線の緩和、そして国際線の緩和。どれも十分「強化」になる。
特に長距離線の緩和はリニア開通後で生じる空枠を利用できるので大きい。

別に関空と同数の国際線を達成する必要はないし要求される筋合いもない。置き換えるわけではないから。

★ 同様に、「狭い」「広い」も需要に対する相対的な用語★

だから、今の関空は今の需要に対しては不必要に広く、3空港全体の総和に対しては狭くてさらに金が必要。
もちろん、伊丹だって3空港全体の総和には狭い。

要は3空港を集約する話自体がどこでも困難ということ。

そして需要はこれからも増やさないといけないので、1空港で扱うことは困難だということがわかればよい。
一方、現状の3空港だとそれぞれの需要にはまだ対応可能なので、現状で需要の全体を少しずつ増やしていくのは
相対的に困難ではない。

216 :NASAしさん:2012/06/12(火) 23:34:17.68
関空終了か。

217 :NASAしさん:2012/06/13(水) 00:09:33.74
ここまで完璧に論破されるのも珍しい。
いくら嘘をつこうと、誤魔化そうとしても、全く通用しなかった。
痛民厨ちゃん、お前等ホント馬鹿だね。


218 :NASAしさん:2012/06/13(水) 00:18:10.84
>>199
「普通の運用」「聞いたこともない」とまで言った以上、
オープンパラレルで2本の滑走路を持つsegregatedの空港を、
最低でも4空港の10倍、40は挙げろ。



当然の義務だな
またまた逃げるのかな?w

219 :NASAしさん:2012/06/13(水) 00:20:18.76
言葉尻を捉えた挙げ足取りしかできないのかこいつは
まあ主旨で論破されたらそれしかないんだろうが

220 :NASAしさん:2012/06/13(水) 00:23:45.61
>>219
>言葉尻を捉えた挙げ足取りしかできないのかこいつは
言葉尻?
じゃあ、もっとはっきり書いてやろう。
これなら文句ないよな?w



>>199
>2本滑走路を持つ空港では、離陸と着陸を2本の滑走路で分離するのが普通の運用方法。
>ターミナルで滑走路分けるなんてアホな運用してる空港など聞いたことない。
とまで言った以上、
オープンパラレルで2本の滑走路を持つsegregatedの空港を、
最低でも4空港の10倍、40は挙げろ。

当然の義務だな
またまた逃げるのかな?w

221 :NASAしさん:2012/06/13(水) 04:46:07.56
>>215
国際線の緩和は無いから、強化にならない。許可出ないから。
ジェット拡大しても、100名未満のジェットばかりでは強化にもならない。


222 :NASAしさん:2012/06/13(水) 08:02:11.33
>>215

関空で3000万人に対応するためには、建設中のLCCTの完成後に、あとどれくらいのPTBが必要か、他空港の事例を基に考察する。
反論したければ、根拠を付けて論理的な反論をすること。

http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no47-06.pdf
に示されている、
KLIAを基に比例計算すると、関空LCCTの容量=1000万人×(30,000/35,000)≒850万人。
チャンギを基に比例計算すると、関空LCCTの容量=270万人×(30,000/25,000)≒320万人。
KLIAはエアアジアの異常なほどの高稼働率や座席利用率によるものだから、これは大きすぎるだろう。
一方、チャンギはオール国際線でスペースを要するから、国内線が過半を占める場合は、これよりかなり大きな容量となるはず。
関空LCCT9バースの内訳として、仮に国内線用に5バース、国際線用に4バースとすると(予備スポットは計算に考慮済み)、
発着回数の容量は、5×0.7+4×0.35=約4.9万回/年
就航機材はA320クラス(約150席)が中心と想定されるので、4.9万×100=約490万人/年となる。
これは、KLIAとチャンギから得られる320〜850万人の範囲に入り、オール国際線のチャンギより少し多いだけと、ピッタリ。
国内旅客:国際旅客≒2:1での想定だが、国内線の割合がより高くなれば、この数字はもっと増える。
したがって、建設中の関空LCCTは、約500万人に対応可能。

仁川1期は3000万人対応でPTBは約50万u。
http://www.nikkenren.com/archives/doboku/archive/kaiyokyo/report/korea/korea_report_3-2-2.pdf
仁川は国際線の割合が高いから、旅客当たりのターミナルビルは大きくなる。
関西の需要を一元化したターミナルなら、国内旅客の方が多いから、同じ3000万人対応PTBでも、仁川よりもかなり小さくて済むから、必要な延床は40万uとか45万uだろう。
これはアンチ関西>>150の「ターミナル面積は45万m2ぐらいはいるんじゃないの。今の1.5倍ぐらいね。」とほぼ合致するから、現PTBだけで2000万人以上に対応できることに対しては、アンチ関空も文句は言えない。

したがって、需要を一元化する関空PTBの設計旅客数を3000万人とすれば、建設中のLCCTの後に必要となるターミナルは、500万人対応で十分。
神戸空港の需要予測は400万人程度だから、現在の神戸空港のPTBはおそらく国内線オンリーの約400万人対応、現在の神戸空港のPTBの2倍程度の規模があればよい。
あるいは、現在建設中のLCCTをもう一つ造るイメージ。
安いものだ。
大した費用を要することなく、関空だけで関西の全需要に対応可能。

神戸空港を拡張して新関空とする場合は、現PTBは移転となって一から造り直しとなるだろうから、神戸ならば現在の約10倍の規模のPTBを造り直すことになるが。

223 :NASAしさん:2012/06/13(水) 08:12:08.10
>>202
>>199
>>2本滑走路を持つ空港では、離陸と着陸を2本の滑走路で分離するのが普通の運用方法。

>そんなに硬直化した運用は現実にはされてない。

ウソはいかんな。

現実にはされてないって、例えば羽田は現実に原則分けてるじゃん。
これこそ明らかな反例なのに何を偉そうに連呼してるんだこのバカは。

224 :NASAしさん:2012/06/13(水) 09:32:13.28
横から茶々だけど(あくまで茶々だから)。

>2本滑走路を持つ空港では、離陸と着陸を2本の滑走路で分離するのが普通の運用方法。
>ターミナルで滑走路分けるなんてアホな運用してる空港など聞いたことない。

よく読もうよ。

「ターミナルで滑走路分けるアホな運用は聞いたことがない」

こんな例はさすがにないと思うが。実際には考慮されるしリクエストもあるが、
運用ルールとして明文化してるところはすごく少ないと思うし、

だいたいターミナルと滑走路は対応が取れない方が多いので、
「ターミナルで滑走路を分ける運用」というものがそもそもナンセンス。

> mixed mode: 台北、バンコク、シンガポール、ミュンヘン

mixed modeの例としてはわかる(ミュンヘンの通常運用は違うけどね)が、
これらは「ターミナルで滑走路を分けるアホな運用」ではないよ。

桃園やミュンヘンでターミナルで滑走路分けたら笑われちゃうよ。

これは冗談としても「ターミナルで滑走路を分けるアホな運用は聞いたことがない」
は本当に罵倒されるほど間違っていることかな?

225 :NASAしさん:2012/06/13(水) 23:17:12.01
論点を整理する。

まず、アンチ関空と俺とのやりとり。

アンチ関空は、何とかケチをつけようとして、連絡誘導路が暫定で1本しかないところを突いてきた。

これに対して、俺は、連絡誘導路は、mixed mode operationにするだけで何の問題もないことを示した。

すると、アンチ関空も、これにはケチをつけられず、納得した。


226 :NASAしさん:2012/06/13(水) 23:17:58.17
(その1)

145 :アンチ関空:2012/06/10(日) 21:04:15.14
関空の現状は2期の23万回すら不可能。暫定供用で誘導路とかの整備が十分でないからね。

148 :アンチ関空:2012/06/10(日) 21:29:32.50
だから現状では23万回も無理なんだってば。 暫定供用分しかできてないんだから。

149 :俺:2012/06/10(日) 22:30:11.28
>>148
島をつなぐ誘導路は、回数が増えればMixed Mode Operationにすればいいから1本でも構わない。

152 :アンチ関空:2012/06/10(日) 22:41:27.21
>>149
Mixed modeってLCCとFedexだけで何万回処理するつもりかね。

154 :俺:2012/06/10(日) 22:49:32.27
>>152
意味不明。 Mixed modeの意味が分かっていないようだ。

162 :アンチ関空:2012/06/11(月) 00:51:14.91
>>154
ふーん。質問の意図わかんないんだ。じゃぁ、
バカ。単にMixed Modeにしただけでは連絡誘導路のトラフィックとは無関係。

163 :俺:2012/06/11(月) 01:05:25.24
>>162
お前は自らのバカさ加減を晒した。 思いっきり連絡誘導路のトラフィックと関係する。

165 :アンチ関空:2012/06/11(月) 01:42:35.76
>>163
一応「だけでは」をちゃんと読んでね。ま、なんでバカなのか説明を待つけど。

190 :俺:2012/06/12(火) 00:42:24.52
>>165
バカはお前。
Mixed Mode Operationにする「だけで」、連絡誘導路のトラフィックは劇的に減る。
完全なMixed Mode Operationなら、(整備や非常時などを除いて)連絡誘導路は使われない(もちろん整備や需要のアンバランス時などへの対応があるから、不要というわけではない)。
違うと言うのなら、きちんと論理的に反論してみろ。

192 :アンチ関空:2012/06/12(火) 01:06:38.72
>>190
何だ結局どうどうめぐりか。最初の質問をもう一度出すね。
2期島(つまり連絡誘導路の向こう側)にターミナル施設があるのはLCCTと今度できるFedexのみだよ。
つまり、B滑走路利用で連絡誘導路を使わないでよいのはこの2つの場合だけ。
だからLCCとFedexで何万回飛ばすつもりか?
といったわけ。これで1期島にわたってこないで済む発着回数がおおむね決まるからね。よろしく。

196 :俺:2012/06/12(火) 01:22:34.59
>>192
「回数が増えれば」と書いてるだろ?
LCCT、フェデックス、そして今後2期島のターミナルを使う発着機はBラン、現ターミナル利用の発着機はAラン中心、これで連絡誘導路は、さほど使わずに済む。
(もちろん190に書いているとおり、ゼロにはならないが)
現ターミナルは大手やレガシー中心で2000万人対応だから、発着回数はどんなに多くとも20万回。
関空全体の発着回数は多くても30万回、これを半分に割る振るとしたら、連絡誘導路を利用するのは、最大でも5万回/年
年間5万回とは、137回/日・双方向
整備などもあるから150回/日・双方向 としても、日中の時間当たりの通行量は、150回÷15時間=約10回/時・双方向=約5回/時・片方向
何の問題もないよな? 文句があるか? 反論したければ、根拠を付けて論理的な反論をすること。

227 :NASAしさん:2012/06/13(水) 23:19:04.68
(その2)

197 :アンチ関空:2012/06/12(火) 01:30:02.85
ほぼ連投済まない。コピペでなんかおかしくなった。微妙に編集したのもよくなかったね。
関空の滑走路1本あたりの容量はスライディングスケールでの計算で16万回上限だよ。それ以上は無理。
つまり、30万回対応とはほぼAB滑走路を上限近くまで使った場合。
そして誘導路利用が5万回あると16万回と11万回になっちゃうの。
だからLCCとFedexで何万回飛ばすか?と先に聞きたかったんだけどね。
ま、このひっかけのオモシロさがわからんないようなのでボツ。

210 :俺:2012/06/12(火) 22:43:10.45
>>197
なんだそりゃ? ひっかけ?  11万回って、16万回−5万回か?
お前、またもやバカさ加減を晒したな。 それとも、無知な人間をミスリードしたいのか?
スライディングスケール法による算定にせよ実際の運用にせよ、滑走路の処理容量は、滑走路占有時間に左右されるもので、連絡誘導路は無関係。
(もちろん連絡誘導路自体に問題があれば、スライディングスケール法とは別の話で問題だが)
滑走路の処理容量に関係する誘導路は、「平行誘導路」や「高速脱出誘導路」。
これらが不備で、滑走路占有時間に影響を及ぼす場合は、滑走路の容量が下がる。
連絡誘導路が影響するのはタキシング時間。
連絡誘導路のトラフィックなど、滑走路処理容量やスポット容量、ターミナル容量には影響しない。
なぜ、「誘導路利用が5万回あると16万回と11万回になっちゃうの」なのか?
説明できるものならしてみろ。
それとも、勘違いしてましたと謝るか? 嘘がバレてミスリードに失敗しましたと謝るか?

213 :アンチ関空:2012/06/12(火) 23:24:03.63
>>210
ごめんごめん。架空例のつもりだったけどそんな風に読めないね。
訂正したかったんだけど。
誘導路が1本で5万回でボトルネックが来るなら、2期島の航空会社が少ないとB滑走路が遊んでしまうということ。
LCCが4−5万回。Fedexが現行の3−6倍で1−2万回だと合計6万回で足すと11万回とという話。ひっかけたかったが自爆に近いね。失敗。

228 :NASAしさん:2012/06/13(水) 23:36:15.77
次に、連絡誘導路にケチをつけて関空を陥れることに失敗したアンチ関空(あるいは別の伊丹厨)は、「ターミナルで滑走路を分けるmixed modeは普通ではなくアホな運用、そんな空港など聞いたことがない」と、言いがかりをつけてきた。

これに対して、俺は、mixed modeはごくありふれた運用で、この運用をしている空港も実際に存在することを示した。
それどころか、「発着回数が多い」、「離陸と着陸のどちらかがはるかに多い」、「ターミナルが分かれ、一方の滑走路を使うときは、他方よりタキシングが長くなる」場合にはメリットがあることを示した。

それでも、アンチ関空(あるいは別の伊丹厨)は、さらにケチをつけようとしている。
根拠も実例も示せないくせに。


199 :伊丹厨?:2012/06/12(火) 02:43:08.09
>>196
2本滑走路を持つ空港では、離陸と着陸を2本の滑走路で分離するのが普通の運用方法。
ターミナルで滑走路分けるなんてアホな運用してる空港など聞いたことない。

209 :俺:2012/06/12(火) 22:19:37.67
>>199
オープンパラレルで滑走路2本を持つ空港の場合、一般的に、
離着陸がさほど多くなければ管制が楽なsegregatedが理想だが、
離着陸が多い或いはターミナルが両滑走路側に分かれている場合はmixed modeの方が効率的。
よって、アホでも何でもなく、一般的ですらある。
http://aip.dca.gov.my/aip%20pdf/AD/AD2/WMKK/WMKK-KL%20InternationalSepang%20Airpor.pdf
成田のようにターミナルが遠くに分かれている場合は、タキシングを短くできるから、ターミナルで分けるmixed modeの方が効率的だが、成田は滑走路長の問題から、大型機や貨物機の離陸はAランを使わざるを得ない事情があるからできないだけ。
羽田もJALのCラン利用、ANAのAラン利用はタキシングが長く非効率なので、何の制約もなければターミナルで分けるmixed modeの方が効率的だが、羽田はAランの北側が使えないので、仕方なくsegregatedにしているだけ。
香港の貨物機も、貨物ターミナルの位置関係から、mixed mode となっている。
発着回数が多くなるとmixed modeの方が効率的で容量が増すから、ヒースローなどでも検討中(ヒースローは騒音に関する住民との取り決めもあって難しいが)。
関空は、2期はAランが遠い(1期はBランが遠い)から、mixed mode は有効。
俺が使ったことがある空港の中で、成田と関空を除くオープンパラレルで滑走路2本を持つ台北、香港、バンコク、クアラルンプール、シンガポール、ミュンヘン、ヒースロー空港を分けると、
segregated: 香港、クアラルンプール、ヒースロー
mixed mode: 台北、バンコク、シンガポール、ミュンヘン
mixed modeは珍しくも何ともないようだ。

223 :伊丹厨?:2012/06/13(水) 08:12:08.10
>>202
>>199
>>2本滑走路を持つ空港では、離陸と着陸を2本の滑走路で分離するのが普通の運用方法。
>そんなに硬直化した運用は現実にはされてない。
ウソはいかんな。
現実にはされてないって、例えば羽田は現実に原則分けてるじゃん。
これこそ明らかな反例なのに何を偉そうに連呼してるんだこのバカは。

224 :アンチ関空:2012/06/13(水) 09:32:13.28
横から茶々だけど(あくまで茶々だから)。
>2本滑走路を持つ空港では、離陸と着陸を2本の滑走路で分離するのが普通の運用方法。
>ターミナルで滑走路分けるなんてアホな運用してる空港など聞いたことない。
よく読もうよ。
「ターミナルで滑走路分けるアホな運用は聞いたことがない」
こんな例はさすがにないと思うが。実際には考慮されるしリクエストもあるが、
運用ルールとして明文化してるところはすごく少ないと思うし、
だいたいターミナルと滑走路は対応が取れない方が多いので、
「ターミナルで滑走路を分ける運用」というものがそもそもナンセンス。
> mixed mode: 台北、バンコク、シンガポール、ミュンヘン
mixed modeの例としてはわかる(ミュンヘンの通常運用は違うけどね)が、
これらは「ターミナルで滑走路を分けるアホな運用」ではないよ。
桃園やミュンヘンでターミナルで滑走路分けたら笑われちゃうよ。
これは冗談としても「ターミナルで滑走路を分けるアホな運用は聞いたことがない」
は本当に罵倒されるほど間違っていることかな?

229 :NASAしさん:2012/06/13(水) 23:37:37.85
結論

それぞれのオペレーションが有利な場合を整理する。
併せて、各々の場合の実例も示す。

<mixed modeが有利な場合>
@ターミナルが分かれ、一方の滑走路は近いが、他方はターミナルからかなり遠くなる場合
→mixed modeにより、近い方の滑走路を常に利用できるから、segregatedの場合よりもタキシングがはるかに短くなる。
(実例:成田、台北、シンガポール、香港の貨物専用機)
A発着回数が極めて多く、2本の滑走路の容量をできるだけ上げたい場合
→mixed modeでは、segregatedより処理容量が大きくなる。
(実例:ヒースローで検討中)
B離陸(着陸)用1本では捌けないほど、離陸と着陸のどちらかが多い(離陸と着陸がアンバランスな)場合
→segregatedでは離陸(着陸)が偏っても離陸(着陸)用滑走路1本しか使えないが、mixed modeなら離陸(着陸)用に2本とも使える。
(実例:羽田のハミングバード、バンコク、ミュンヘン)

<segregatedが有利な場合>
Cターミナルが1か所にまとまっている場合
→上記@AB以外の場合であれば、segregatedの方が単純なので、管制が楽。
(実例:通常時のKLIA、通常時のミュンヘン、香港)
D一方の滑走路が短いなど、滑走路運用に制約がある場合
→これは有利なのではなく、仕方なくsegregatedにせざるを得ないだけ。
(実例:成田の2タミの大型機の離陸機とそれで割を食った1タミの着陸機)
E騒音問題などで離着陸ルートに制約がある場合
→これも有利なのではなく、仕方なくsegregatedにせざるを得ないだけ。
(実例:通常はAラン北側を使えない羽田、周辺での騒音を均等にするとの取り決めがあるヒースロー)

以上、実例があるように、mixed modeもsegregatedも一般的であり、それぞれメリットもデメリットもある。
よって、mixed modeはアホでも何でもなく、ごく普通の運用であり、それどころか有利な場合もある。
だからこそ、各空港は、その時々の状況により、両方のオペレーションを使い分けている。

>>224
>こんな例はさすがにないと思うが。実際には考慮されるしリクエストもあるが、
>運用ルールとして明文化してるところはすごく少ないと思うし、
各空港は状況に応じて両方のオペレーションを使い分けているのだから、明文化などするはずがない。
運用ルールを明文化するのは、Aラン北側を使えない羽田、周辺での騒音を均等にするとの取り決めがあるヒースローのように、住民に対してきちんと明文化して約束をする必要があるような、制約の多い空港の場合。
何とかして関空にケチをつけたかったのだろうが、「明文化してるのは少ない」などと言い出すこと自体、アンチ関空が空港の実態を知らない素人であることを証明している。

現在の関空は、上記の@ABに該当しないから、segregatedにしておけばよい。
しかし、今後の関空は、@に該当するから、Cの管制との兼ね合いで、好きな方のオペレーションを選択すればよい。
アンチ関空がケチをつけたように、関空の発着回数が極めて多くなっても、これは@に加えてAやBが加わった場合に該当する場合でも、この場合に有利なmixed mode operationを基本にすればよいだけであり、何の問題もない。

230 :NASAしさん:2012/06/14(木) 00:11:11.02
>>229
今の関空自体が滑走路を離陸と着陸に分けて運用してることが多い
なのに連絡通路の容量不足を解決する方便としてターミナルで分けると言い出したのが発端
実際にはそんなヘンテコ運用で済まさずに連絡通路を増設することになる
だからいくら長文レスで必死に連呼しても素人が頭の中だけで考えたヘタな理屈にすぎないんだよ

231 :NASAしさん:2012/06/14(木) 00:17:27.65
>>227  

長い割に肝心の部分が抜けている。

★ 連絡誘導路が1本でも構わないのはどこの空港か?(関空は2本)★

自分の間違った投稿からスタートしているのがわからないのかなぁ。
下に再掲するので苦しい言い訳でも考えてみたら?(1本不要=無駄とか)

>>149
> 島をつなぐ誘導路は、回数が増えればMixed Mode Operationにすればいいから1本でも構わない。

ちなみに、11万回は誰かの計算によるLCC5万回と、
Fedex就航時(週80便予定)を踏まえて考えてある。この数字を

>>152 Mixed modeってLCCとFedexだけで何万回処理するつもりかね。

で聞きたかったのだが、答をいっちゃったのでひっかけにならなかった。

★ ひっかけに失敗たと言っているだけで、間違っているわけではない。★

232 :NASAしさん:2012/06/14(木) 00:24:34.76
>>221
> ジェット拡大しても、100名未満のジェットばかりでは強化にもならない。

170のプロペラ枠を全部100席のジェットにするだけでも年間100万人程度増える。

また、着陸料・停留料金の収入も年間10億は増える。ジェット機の料金はプロペラ機
より割高に設定されているから。話半分でも5億の黒字増で、伊丹の黒字体質の「強化」だね。

それに、ジェット枠への転換は、厳密には100席以下級でなくてプロペラ機並みの
低騒音機ジェット機であればよい。CRJ級はまぁ便宜的な設定にすぎず、中大型機でも
プロペラ機より低騒音なら構わない筋のものだ。

しかも騒音規制は総和なので、中大型機の騒音が減ればその分機材を全体的に大型化しやすい。
現状の騒音レベル維持の範囲で機材を大型化していいのなら、370までのジェット枠
は相当な強化になる。

どれをとっても伊丹の「強化」材料ばかりだけど。

233 :NASAしさん:2012/06/14(木) 00:49:04.65
>>232
席埋まらないから、強化にならない。客減ってるから。100万人減の間違いやろ。


234 :NASAしさん:2012/06/14(木) 00:56:41.69
>>222
> KLIAとチャンギから得られる、、
> (ぜーんぶ略)
> 大した費用を要することなく、関空だけで関西の全需要に対応可能。

>>172 をちゃんと読んでる?

KILAやチャンギを計算のベースにするだろうことを念頭に置いて、

★ なんでこの2つがLCCTを(増築でなくて)建て替えるのか? ★

を踏まえて書いたつもりだけどね。関空も同じ流れになると思うけど。

いずれにしても2期島だけで1000万人、福岡・札幌・那覇クラス
に近いものを扱うのだから、1期島との連絡だけでも相当いじらなければ
ダメ。

# そのコストを抑えるために2期のターミナルはなんと海上に作って
# エアロプラザの裏に直接つなげる計画なのだが。それでも高そう、、

他にも考えれば出費がいっぱい出てくるんですが。(旅客に沿った
貨物Tの拡張とか)

まぁ「ちょっと」いじるぐらいでいいんだろうけどねぇ。

ともあれ、「ちょっと」の出費にしろ0ではないし、額がまったく不明だから、最初の方で掲げた、

>> 145
> 今の施設でどうして26万回+3000万人を扱うのか言ってみそ。
> どうせまたお金いるんでしょ。

は微動だにしてないね。

235 :NASAしさん:2012/06/14(木) 01:53:25.36
>>233>>233

まぁ、伊丹にもLCC入れたら良いんだけどね。
自分が新統合会社を経営するならそうするよ。

ただLCCは伊丹に来ないだろうな。


236 :NASAしさん:2012/06/14(木) 08:08:43.94
>>223
>ウソはいかんな。
>現実にはされてないって、例えば羽田は現実に原則分けてるじゃん。
>これこそ明らかな反例なのに何を偉そうに連呼してるんだこのバカは。
上述のとおり、羽田は、「E騒音問題などで通常はAラン北側を使えず、仕方なくsegregatedにせざるを得ない場合」に該当するだけ。
しかし、その羽田でも、Bに該当するハミングバード時は、mixed mode。
「@ターミナルが分かれ、一方の滑走路は近いが、他方はターミナルからかなり遠くなる場合」、その他AとBにも該当する羽田は、もし制約がなかったら当然mixed modeを選択する。
※羽田のハミングバード
 朝の出発機ラッシュを捌くために、北風時は、普段使えないAランの北側への離陸を低騒音機に限って容認する運用・取り決め。


>>224
>だいたいターミナルと滑走路は対応が取れない方が多いので、
>「ターミナルで滑走路を分ける運用」というものがそもそもナンセンス。
意味不明

>> mixed mode: 台北、バンコク、シンガポール、ミュンヘン
>mixed modeの例としてはわかる(ミュンヘンの通常運用は違うけどね)が、
>これらは「ターミナルで滑走路を分けるアホな運用」ではないよ。
>桃園やミュンヘンでターミナルで滑走路分けたら笑われちゃうよ。
意味不明。
桃園やシンガポール(2T、3T)は両滑走路側に分かれているから、mixed mode。
ミュンヘンやバンコクは、ターミナルではなく、発着回数が多い(離着陸のアンバランス)から、(時間帯によって)mixed mode。


>>230
>今の関空自体が滑走路を離陸と着陸に分けて運用してることが多い
現在の関空は、下記の@ABに該当しないから、管制上メリットのあるsegregatedにしているだけ。
(mixed modeが有利な場合)
@ターミナルが分かれ、一方の滑走路は近いが、他方はターミナルからかなり遠くなる場合
→mixed modeにより、近い方の滑走路を常に利用できるから、segregatedの場合よりもタキシングがはるかに短くなる。
A発着回数が極めて多く、2本の滑走路の容量をできるだけ上げたい場合
→mixed modeでは、segregatedより処理容量が大きくなる。
B離陸(着陸)用1本では捌けないほど、離陸と着陸のどちらかが多い(離陸と着陸がアンバランスな)場合

>なのに連絡通路の容量不足を解決する方便としてターミナルで分けると言い出したのが発端
アンチ関空がケチをつけたように、関空の発着回数が極めて多くなっても(これは@に加えてAやBが加わった場合に該当)、この場合に有利なmixed mode operationを基本にすればよいだけであり、何の問題もない。

>実際にはそんなヘンテコ運用で済まさずに連絡通路を増設することになる
上記のように、mixed modeは一般的であり、segregated同様、メリットもデメリットもある。
ヘンテコでも何でもない。
ヘンテコなら、なぜ多くの実例があるのか?
説明したまえ。

>だからいくら長文レスで必死に連呼しても素人が頭の中だけで考えたヘタな理屈にすぎないんだよ
実例がある。
頭の中で考えた理屈ではない。
ここにも、ちゃんと書いてあるから。
Under normal traffic conditions, segregated operations will be used at KLIA.
Under heavier traffic conditions, a semi-mixed mode of operation may be implemented depending on the disposition of traffic.
If the arrivals and departures are equally heavy, then a mixed mode of operation will be implemented with both runways used for arrivals as well as departures.
http://aip.dca.gov.my/aip%20pdf/AD/AD2/WMKK/WMKK-KL%20InternationalSepang%20Airpor.pdf
多くの実例があるのにヘンテコという方が、素人が頭の中だけで考えたヘタな理屈。
ヘンテコなのは、自分の方じゃないの?
違うと言うのなら、ヘンテコである理由を、客観的に述べよ。

237 :NASAしさん:2012/06/14(木) 08:16:58.38
>>236
mixed modeは滑走路を離陸と着陸両方に使うという意味であって
ターミナルで滑走路を分けることとイコールではありません。

238 :NASAしさん:2012/06/14(木) 08:25:42.72
>>231
>>227  
>★ 連絡誘導路が1本でも構わないのはどこの空港か?(関空は2本)★
間違ってなどいない。
俺は、道路でいえば2車線(片側1車線)の道路1本、という意味で言っている。
北側に予定されている、もう1本の連絡誘導路との兼ね合いでな。
お前の言う「関空は2本」とは、「現在の」連絡誘導路はダブルレーンという意味だろ?
それは分かってるよ。
俺は、この北側の連絡誘導路は整備しなくてよいと思っているから、誤解を招かぬよう、1本と言っている。下手に2本というと、アンチが「金がかかる」と騒ぐからね。
だからこそ、俺は>>196で、「日中の時間当たりの通行量は、150回÷15時間=約10回/時・双方向=約5回/時・片方向」と書いた。
シングルレーン(道路でいえば1車線のみ)ならば、2で割る意味がないよな?

>ちなみに、11万回は誰かの計算によるLCC5万回と、
>Fedex就航時(週80便予定)を踏まえて考えてある。
何が言いたいんだ?
意味不明だから、説明してくれ。
お前が書いた、LCCの5万回とフェデックスの1万回の計6万回。
俺が書いた、30万回(現ターミナル側はどんなに多くとも20万回+2期側ターミナル10万回)を2つの滑走路に均等に分けた場合、1期側と2期側を連絡誘導路を通って行き来するのは5万回。
これがどうかしたか?
何か問題があるのか?
説明してくれ。


>>234
>★ なんでこの2つがLCCTを(増築でなくて)建て替えるのか? ★
>> 今の施設でどうして26万回+3000万人を扱うのか言ってみそ。
>> どうせまたお金いるんでしょ。
>は微動だにしてないね。
>>222への反論はそれだけか?
現ターミナルが2000万人に対応できること、LCCTが500万人にも対応可能、これには異論がないようだ。これは微動だにしてないようだね。
発着回数も、過去の実績(最大13万回)やスポットからして、現ターミナル+貨物ターミナルで16万回、LCCTで5万回ぐらいには対応可能。
関西の将来需要は、現状から国際線は大幅増、国内線は伸びない、と考えて大きく外れないだろうから、
国際線:12万回、1500万人
国内線:14万回、1500万人
合  計:26万回、3000万人
も想定しておけば十分だろう。
残りは5万回、500万人だが、もっと増えても対応は楽。

安いターミナルが時代の要請なら、追加のターミナルも安いもの。
もし仮に、LCCTが時代遅れなら、次はそうしなければいいだけ。
建設中のLCCTが500万人に対応できなくなるものではない。
ケチケチで詰め込み型のLCCTが時代遅れならば、ターミナルにはさらに大きな面積が必要になるが、これに対応できる空港とは、用地に余裕がある空港。
豪華で広いターミナルが求められたら、そう造ればよい、それができるのは関空だけ。
関空2期はこれからだから、ニーズに合ったターミナルを造ればいい。
これは関空だけに金がかかることを意味しない、どの空港の同じ。
ただし、伊丹や神戸では絶対に不可能だから、伊丹や神戸はますます時代遅れの空港になるな、可哀想に。
これは微動だにしてないね。


239 :NASAしさん:2012/06/14(木) 08:29:31.01
>>237
分かってます。
分かってるからこそ、ターミナルが分かれていないバンコクやミュンヘンでもmixed modeがあると言ってます。


240 :NASAしさん:2012/06/14(木) 08:50:23.24
>>239
だったらmixed mode空港の存在数を挙げて「ターミナルで滑走路を分けてる空港がこんなにあるぞ!」と吠えるのはおかしいよね

241 :NASAしさん:2012/06/14(木) 11:34:00.32
>>240
ターミナルで滑走路を分けてる空港がこんなにある。
成田、台北、シンガポール

ターミナルは分かれてないけど、離着陸アンバランス対応などで分けている空港もこんなにある。
朝の北風時の羽田、バンコク、ミュンヘン

ってことだろ?
ターミナルで滑走路を分けてる空港がこんなにあるんだから、
おかしくないよね



ケチつける前に、
「2本滑走路を持つ空港では、離陸と着陸を2本の滑走路で分離するのが普通の運用方法。」
「ターミナルで滑走路分けるなんてアホな運用してる空港など聞いたことない。」
と吠えて、ウソを書いた馬鹿伊丹厨こそ、謝るべきじゃないの?
「離陸と着陸を2本の滑走路で分離しない空港もこんなにある、普通の運用」
「ターミナルで滑走路を分ける空港もこんなにある、アホな運用ではない」
ことが判明したんだから。
伊丹厨の書いたことが真実なら、こんなに反例があったらおかしいよね
伊丹厨の書いたことが真実なら、その事実に合致する空港が、その何倍も存在しないとおかしいよね

伊丹厨ちゃん、ウソを書いて吠えるのはおかしいよね

242 :NASAしさん:2012/06/14(木) 11:44:11.84
241

間違えたから訂正、そして加筆

ターミナルで滑走路を分けてる空港がこんなにある。
成田、台北、シンガポール、香港の貨物専用機

ターミナルは分かれてないけど、離着陸アンバランス対応などで分けている空港もこんなにある。
朝の北風時の羽田(羽田はターミナルも分かれている)、バンコク、ミュンヘン、ヒースローで検討中





239=236は正しいね
彼が間違いを書いてるといいたければ、反例を出してよ
「(オープンパラレルの)2本滑走路を持つ空港では、離陸と着陸を2本の滑走路で分離する方が圧倒的に多いぞ!」
「(ターミナルが両滑走路側に分かれている場合に)ターミナルで滑走路を分けてる空港は圧倒的に少ないぞ!」
ってね。
自らのウソを指摘されたからって、ウソを書いて吠えるのはおかしいよね

243 :NASAしさん:2012/06/14(木) 13:25:03.27
>>242
成田はターミナルで滑走路分けてないだろ

244 :NASAしさん:2012/06/14(木) 16:44:14.96
成田空港は柔軟な運用をやってる。
関空は混雑時は発着を分けてるが。
伊丹はAランが発着機が限られるから分けられない。延長不可能だし。

245 :NASAしさん:2012/06/14(木) 23:21:21.83
>>243
そうできる範囲でそうしてるよ。
2タミ発着で2500mでも大丈夫なら2500mの第二滑走路を離陸にも使う、もちろん着陸も。
2500mでは無理な場合は延々とタキシングして4000mの第一滑走路を離陸に使う、着陸は第二となることが多い。


246 :NASAしさん:2012/06/15(金) 00:20:44.88
476 :名無しさん@お腹いっぱい。:2012/06/14(木) 22:02:28.63 ID:24pY5cUK0
ところで、自分のチンポナメたくなる事ありません? 全盛期の伊丹以下の関空厨さんww


247 :NASAしさん:2012/06/15(金) 06:06:01.65
>>238
> >>231
> >★ 連絡誘導路が1本でも構わないのはどこの空港か?(関空は2本)★
> 間違ってなどいない。
> 俺は、道路でいえば2車線(片側1車線)の道路1本、という意味で言っている。

それなら mixed modeにすればいいから1本でも構わないっていう話の始めからして間違っている。

今の関空をのレイアウトなら、離着陸分離の運用(Bを着陸専用)で
発着回数を増やしていけても、連絡誘導路はボトルネックにならないよ。

# やっぱり初めから間違ってるじゃないか。

248 :NASAしさん:2012/06/15(金) 06:16:58.94
>>242
> 間違えたから訂正、そして加筆
> 「(オープンパラレルの)2本滑走路を持つ空港では、離陸と着陸を2本の滑走路で分離する方が圧倒的に多いぞ!」
> 「(ターミナルが両滑走路側に分かれている場合に)ターミナルで滑走路を分けてる空港は圧倒的に少ないぞ!」

茶々の続きだけど、いいところに気が付いたね。
括弧の中を加筆しないとダメないことに。でもその前はそうじゃないからね。

> 2本滑走路を持つ空港では、離陸と着陸を2本の滑走路で分離するのが普通の運用方法

間違ってないね? 別に横風用でも2本だし、クロースパラレルでも2本だし。実は議論の前提が
少しずれていただけなのだが、誰かが勝手に関空の状況「だけ」を指すと思って過剰な反応を。

> ターミナルで滑走路分けるなんてアホな運用してる空港など聞いたことない

これも間違ってないね? ターミナルがそもそも滑走路に対応している状況が少ないからね。

だから、いくらmixed mode が山ほどあったって「ターミナルで滑走路を分けるアホな運用」とは別問題。
そこの前提のずれをちゃんと確認せず、ずれた論点で薀蓄長文を流すから、今みたいな状況になったと。

遅まきながらカッコ内を加筆したのは偉いけど、もっと早く気が付いていたらこんな風にはならなかった。


249 :NASAしさん:2012/06/15(金) 06:28:08.02
>> 242
> 間違えたから訂正、そして加筆

★ まだ間違いがあるようだ ★

> ターミナルで滑走路を分けてる空港がこんなにある。
> 成田、台北、シンガポール、香港の貨物専用機

桃園は「ターミナルでは」運用は分かれてないよ。100% 間違い。
シンガポールも「ターミナルで」運用分けるのは困難。第1は両滑走路のどちらにも面しているから。

> ターミナルは分かれてないけど、離着陸アンバランス対応などで分けている空港もこんなにある。
> 朝の北風時の羽田(羽田はターミナルも分かれている)、バンコク、ミュンヘン、ヒースローで検討中

ミュンヘンはターミナル2つ。しかもターミナルでは運用は分けていない。
ミュンヘンの例を多々出す関空厨に見つかったら罵倒されちゃうよ。

羽田(北風時着陸)だって方面別の運用が基本だから、アンバランス「だけ」に
対応するだけでしょ。原則は方面別だから反対側の滑走路に降りることも多い。

★ 結局mixed modeの運用は山ほど出たが、そのうち「ターミナルで滑走路を分けるアホな運用」はどれだけになったのか。

250 :NASAしさん:2012/06/15(金) 10:24:13.01
伊丹空港は
○A滑走路延長不可能。(B滑走路は延長の必要なし)
○ターミナル増築不可能。
○運用時間拡大不可能
○発着枠増 不可能

→従って現状維持が関の山。
まず、環境対策費の廃止や、周辺自治体への利益供与を止め、経費を削減。

251 :NASAしさん:2012/06/15(金) 11:42:30.31
関空厨は論理的思考ができないからな。

ターミナルで滑走路を分ける運用方法があるとしたらそれはmixed modeに属するだけであって、
mixed modeならターミナルで滑走路を分けてるのとはぜんぜん違うのにな。

こんな単純な論理すらわからずに、mixed modeの空港数を挙げてこれが根拠と言わんばかりに鬼の首を取ったように長文レスを垂れ流してたんだからバカだよな。

252 :関空厨:2012/06/15(金) 13:47:39.39
>>251
うん

253 :NASAしさん:2012/06/15(金) 13:51:16.69
伊丹は騒音問題有るから、国内線専用。騒音問題が無いなら、環境(騒音)対策費は不要だろ?

254 :NASAしさん:2012/06/15(金) 14:37:40.25
>>250, 253
勘違いを指摘されて赤恥かいたとたん話題逸らしかww

255 :NASAしさん:2012/06/15(金) 15:54:10.10
>>254
そんなん無意味でしょう。集約するにしても、一気に出来るはずもなく、今、伊丹を廃止しても、羽田線の半分は神戸に流れ、一部関空に流れる。その他の路線で、既存の路線を含めると、発着回数が、丸々増える訳でもない。
関空派も、非関空派も、総合的論じられていないので、机上の空論に過ぎない。

256 :NASAしさん:2012/06/15(金) 17:58:12.41
7月に経営統合する関西国際空港と大阪(伊丹)空港の運営方針を話し合う
国土交通省と地元自治体、地元財界の協議会が14日、大阪市内で開かれ、
伊丹空港について「廃港も含め、将来のあり方を今後検討する」とする
最終案を了承した。

ただ、当面は伊丹を積極的に活用し、両空港の競争力を高めるとしている。
国交省は月内に運営方針を決める。
最終案では、伊丹で低騒音のジェット機の発着を増やし、利便性を高める
としている。

関空は「首都圏空港と並ぶ国際拠点空港」と位置づけ、着陸料を見直すなど
して競争力強化を図るほか、格安航空会社の拠点として機能強化することも
明記した。
ソースは
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20120614-OYT1T01133.htm



257 :NASAしさん:2012/06/15(金) 17:59:38.32
はい、伊丹副首都無くなりました。廃港も含めてと言う文言も配慮で盛り込んだが
利用者低迷や継続で10兆超に達する沈下対策費用、1.3兆もの赤字負債を
抱える関空を救済する為に伊丹が経営統合し活用する事が地元や国交省の間で
決まっていた事を再確認と言う事ですね。

「当面活用」では影響が出始める被災炉関連放射能物質や近々発生が予想されている
関東近辺の直下型大地震,東南海巨大地震、富士山噴火などを避ける為の
副首都機能整備には間に合わない。


258 :NASAしさん:2012/06/15(金) 18:32:00.92
>>257
当面っていつまでよ?
沈下対策って、年いくらかかるの?
副首都なくなりましたって、情報源は何?

単なる思い込みじゃないか?現時点で、可否できんよ。

格安航空会社に客を奪われ、数100万人減にでもなれば、伊丹の存続も危うくなる。楽観視し過ぎ。


259 :NASAしさん:2012/06/15(金) 18:51:43.81
>>257

沈下対策費を出せと散々言っているが
大阪府も国交省も黙ったままだ。

おそらく公表すれば、LCCターミナルなど他の
利用促進事業が、いかに馬鹿げたものか
白日の下にさらけ出されるので無理なんだろう。

お前からもどのくらいかかるか明らかにしろと
言ってくれ

260 :NASAしさん:2012/06/15(金) 19:22:01.59
>>259
なんだそれ。単なる思い込みじゃないか。
情報がない以上、出せとしか言えんわなW


261 :NASAしさん:2012/06/15(金) 19:37:34.80
首都圏空港と並ぶ国際拠点空港(笑)


外国人観光客「オオサカイクニハイタミガベンリデショ? ナンデコクサイセンナイノ?」

262 :NASAしさん:2012/06/15(金) 19:52:03.68
いよいよ伊丹が再国際化へ向けて動き出すね。

263 :NASAしさん:2012/06/15(金) 19:56:35.77
そうだといいね

264 :NASAしさん:2012/06/15(金) 20:05:27.14
羽田、金浦、虹橋、松山が東アジア主要都市間の航路に活用されてる中で
伊丹だけは関空に配慮して使われなかったのが不自然だったからな
そんなことをやってたら大阪は脱落してしまう
他の都市と同様に近郊空港に国際線を復活させる流れが当然起きてくるだろうね

265 :NASAしさん:2012/06/15(金) 20:50:02.72
そうだといいのにね

266 :NASAしさん:2012/06/15(金) 21:54:04.81
>>264
逆だろ。伊丹があるから、関空に集められない。
ちっさ過ぎて、伊丹に集めることが出来ないから、皆困っとるんや。



267 :NASAしさん:2012/06/15(金) 22:16:57.26
勿論、太平洋側大阪で関空や神戸空港、市街地も一飲みの東南海巨大地震や大津波
もやって来るから、伊丹を廃港し不採算な関空や神戸だけにするなんて事は最初から
災害リスク上も馬鹿げておりあり得ないと言う、当たり前のお話でした。

268 :NASAしさん:2012/06/15(金) 22:21:14.20
>>247
>それなら mixed modeにすればいいから1本でも構わないっていう話の始めからして間違っている。
>今の関空をのレイアウトなら、離着陸分離の運用(Bを着陸専用)で
>発着回数を増やしていけても、連絡誘導路はボトルネックにならないよ。
># やっぱり初めから間違ってるじゃないか。

>>226-227を読め。
最初に連絡誘導路をボトルネック扱いしたのは、アンチ関空の方だ。
違うというのなら、なせ、アンチ関空は、>>152>>192で、連絡誘導路をボトルネックだと問題視したんだ?

>>152
>Mixed modeってLCCとFedexだけで何万回処理するつもりかね。

>>192
>B滑走路利用で連絡誘導路を使わないでよいのはこの2つ(LCCTとFedex)の場合だけ。
>だからLCCとFedexで何万回飛ばすつもりか? といったわけ。
>これで1期島にわたってこないで済む発着回数がおおむね決まるからね。

これはどういう意味だ?
連絡誘導路利用なしでBランを利用できるのはわずかだから、全体が23万回とか30万回とかになれば、Aランだけでは捌けないから、1期側から多くの離陸機がBラン利用のために2期島に渡り、多くの着陸機がBラン着陸後に1期島に渡る。
お前は、これを問題視した内容を書いているぞ。
連絡誘導路がボトルネックにならなければ、「>これで1期島にわたってこないで済む発着回数がおおむね決まるからね。」など書くはずがないからな。
ボトルネックにならないなら、1期島に渡ってこないで済むも何も関係ないはずだ。

アンチ関空は、バカだから本気で連絡誘導路をボトルネック視していた。
あるいは、ボトルネックにならないのを知りながら、関空にケチをつけるために、無理やりボトルネック視して、ミスリードを企んだ。
このどちらかだ。

違うというのなら、192の内容を説明してみろ。

269 :NASAしさん:2012/06/15(金) 22:23:28.50
>>248
>> ターミナルで滑走路分けるなんてアホな運用してる空港など聞いたことない
>これも間違ってないね? 
>ターミナルがそもそも滑走路に対応している状況が少ないからね。
確かに、ターミナルが両滑走路側に分かれている空港そのものは多くない。
オープンパラレルで2本という空港も大きな割合を占めてはおらず、そもそもターミナルを滑走路に違い側・遠い側に分けるのは非効率だから。
しかし、そのあまり例のない空港のうち、多くは「ターミナルの位置関係で使う滑走路を分けている=近い方の滑走路をできるだけ離陸にも着陸にも使う」運用を採用している。
成田、台北、シンガポール、香港のカーゴ、羽田のハミングバード時、等
よって、「> ターミナルで滑走路分けるなんてアホな運用してる空港など聞いたことない」は完全な嘘。
聞いたこともないも何も、現に存在している。
ターミナルが両滑走路側に分かれている空港の多くで。

>> 2本滑走路を持つ空港では、離陸と着陸を2本の滑走路で分離するのが普通の運用方法
>間違ってないね? 別に横風用でも2本だし、クロースパラレルでも2本だし。実は議論の前提が
>少しずれていただけなのだが、誰かが勝手に関空の状況「だけ」を指すと思って過剰な反応を。
>> 「(オープンパラレルの)2本滑走路を持つ空港では、離陸と着陸を2本の滑走路で分離する方が圧倒的に多いぞ!」
>> 「(ターミナルが両滑走路側に分かれている場合に)ターミナルで滑走路を分けてる空港は圧倒的に少ないぞ!」
>遅まきながらカッコ内を加筆したのは偉いけど、
>もっと早く気が付いていたらこんな風にはならなかった。
バカ
最初から気づいていたよ。
俺は199への最初の反論である209から、「クロースパラレルならそのとおりだが、オープンパラレルではそうではない」と書いている。
下記のやりとりを読め、バカ

199 :伊丹厨?:2012/06/12(火) 02:43:08.09
>>196
2本滑走路を持つ空港では、離陸と着陸を2本の滑走路で分離するのが普通の運用方法。
ターミナルで滑走路分けるなんてアホな運用してる空港など聞いたことない。

209 :俺:2012/06/12(火) 22:19:37.67
>>199
クロースパラエルじゃあるまいし。
アホだと思うのは、お前が無知だから。
聞いたことがないのは、お前が国内外の空港を知らないから。
聞いたこともないアホは運用とは、クロースパラレルなのにsegregatedにできない伊丹。オープンパラレルで滑走路2本を持つ空港の場合、一般的に、
離着陸がさほど多くなければ管制が楽なsegregatedが理想だが、
離着陸が多い或いはターミナルが両滑走路側に分かれている場合はmixed modeの方が効率的。
よって、アホでも何でもなく、一般的ですらある。
http://aip.dca.gov.my/aip%20pdf/AD/AD2/WMKK/WMKK-KL%20InternationalSepang%20Airpor.pdf
成田のようにターミナルが遠くに分かれている場合は、タキシングを短くできるから、ターミナルで分けるmixed modeの方が効率的だが、成田は滑走路長の問題から、大型機や貨物機の離陸はAランを使わざるを得ない事情があるからできないだけ。
羽田もJALのCラン利用、ANAのAラン利用はタキシングが長く非効率なので、何の制約もなければターミナルで分けるmixed modeの方が効率的だが、羽田はAランの北側が使えないので、仕方なくsegregatedにしているだけ。
香港の貨物機も、貨物ターミナルの位置関係から、mixed mode となっている。
発着回数が多くなるとmixed modeの方が効率的で容量が増すから、ヒースローなどでも検討中(ヒースローは騒音に関する住民との取り決めもあって難しいが)。
関空は、2期はAランが遠い(1期はBランが遠い)から、mixed mode は有効。
俺が使ったことがある空港の中で、成田と関空を除くオープンパラレルで滑走路2本を持つ台北、香港、バンコク、クアラルンプール、シンガポール、ミュンヘン、ヒースロー空港を分けると、
segregated: 香港、クアラルンプール、ヒースロー
mixed mode: 台北、バンコク、シンガポール、ミュンヘン
mixed modeは珍しくも何ともないようだ。

270 :NASAしさん:2012/06/15(金) 22:25:24.89
>>249
>桃園は「ターミナルでは」運用は分かれてないよ。100% 間違い。
お前が間違い。
桃園では、ターミナルに近い側の滑走路を離陸着陸両方に使うのが、基本の運用。

>シンガポールも「ターミナルで」運用分けるのは困難。
>第1は両滑走路のどちらにも面しているから。
2Tは南側滑走路、3Tは北側滑走路に面している。
そして、チャンギは2T〜1T〜3Tが「コの字型」になっているから、2Tの離着陸機が北側滑走路を使えば(3T離着陸機が南側滑走路を使えば)、タキシングが長くなる。
だからmixed modeを基本としている。
もちろん1Tならどちらでもいい。

>ミュンヘンはターミナル2つ。しかもターミナルでは運用は分けていない。
ミュンヘンは、「両滑走路の中央でターミナルが2つに分かれている=2つもターミナルから両滑走路までの距離はほぼ同じ」空港。
ここで議論している「両滑走路の側に2つが分かれている=片方のターミナルから一方の滑走路は近いが、もう一方の滑走路は遠い」空港ではない。
これについては、俺は209の段階から、そう書いている。
mixed modeは「ターミナルが両滑走路側に分かれている場合」だけではないことも含めて。
今になっていくらケチをつけようと、俺は最初から間違っていない。
209 :俺:2012/06/12(火) 22:19:37.67
>>199
オープンパラレルで滑走路2本を持つ空港の場合、一般的に、
離着陸がさほど多くなければ管制が楽なsegregatedが理想だが、
離着陸が多い或いはターミナルが両滑走路側に分かれている場合はmixed modeの方が効率的。
よって、アホでも何でもなく、一般的ですらある。
segregated: 香港、クアラルンプール、ヒースロー
mixed mode: 台北、バンコク、シンガポール、ミュンヘン
mixed modeは珍しくも何ともないようだ。

>羽田(北風時着陸)だって方面別の運用が基本だから、アンバランス「だけ」に
対応するだけでしょ。
>原則は方面別だから反対側の滑走路に降りることも多い。
バカ。
それは、羽田はAランの北側が使えないという制約があるからだ。
Aランの北側が使えないということは、Aランは離陸あるいは着陸の一方にしか使えない=同時に離着陸両方はできない、ということだ。
これも、俺は209の段階で、既に書いている。
209 :俺:2012/06/12(火) 22:19:37.67
>>199
羽田もJALのCラン利用、ANAのAラン利用はタキシングが長く非効率なので、何の制約もなければターミナルで分けるmixed modeの方が効率的だが、羽田はAランの北側が使えないので、仕方なくsegregatedにしているだけ。

>★ 結局mixed modeの運用は山ほど出たが、
>そのうち「ターミナルで滑走路を分けるアホな運用」はどれだけになったのか。
229 :俺:2012/06/13(水) 23:37:37.85
<mixed modeが有利な場合>
@ターミナルが分かれ、一方の滑走路は近いが、他方はターミナルからかなり遠くなる場合
→mixed modeにより、近い方の滑走路を常に利用できるから、segregatedの場合よりもタキシングがはるかに短くなる。
(実例:成田、台北、シンガポール、香港の貨物専用機)
羽田のハミングバード時も、これに当たる。
こんなにあるが何か?
反論したければ、「アホな運用」「聞いたことがない」とまで書いた以上、「ターミナルが両滑走路側に分かれているのに、一方の滑走路を離陸専用、他方を着陸専用、というsegregated operationをしているオープンパラレル2本の空港」を多数挙げてくれ。
できるか?
segregatedの空港は、ヒースロー、KLIA、香港など、「ターミナルが両滑走路側に分かれていない空港」ばかりだな。
俺が最初から書いているように、関空は「ターミナルが両滑走路側に分かれている空港」だから、そんな空港の例は何の意味もないね。

★ 結局「ターミナルが両滑走路側に分かれているのに、ターミナルによって滑走路を分けない(離陸専用・着陸専用に分ける)運用」の空港はどれだけになったのか。
199で「2本滑走路を持つ空港では、離陸と着陸を2本の滑走路で分離するのが普通の運用方法。」、「ターミナルで滑走路分けるなんてアホな運用してる空港など聞いたことない。」
とまで書き、
それに対して、俺が209で、
「クロースパラエルじゃあるまいし。オープンパラレルで滑走路2本を持つ空港の場合、一般的に、離着陸がさほど多くなければ管制が楽なsegregatedが理想だが、離着陸が多い或いはターミナルが両滑走路側に分かれている場合はmixed modeの方が効率的。」
と書いたのに、それでも反論する以上、逃げずに答えろよ。

271 :NASAしさん:2012/06/15(金) 22:26:18.82
3行でまとめろやカス

272 :NASAしさん:2012/06/15(金) 22:36:15.35
>>251
>関空厨は論理的思考ができないからな。
>ターミナルで滑走路を分ける運用方法があるとしたらそれはmixed modeに属するだけであって、
>mixed modeならターミナルで滑走路を分けてるのとはぜんぜん違うのにな。
>こんな単純な論理すらわからずに、mixed modeの空港数を挙げてこれが根拠と言わんばかりに
>鬼の首を取ったように長文レスを垂れ流してたんだからバカだよな。

バカはお前。誰がそんなことを書いた? よく読め。

俺は209で最初から、「離着陸が多い或いはターミナルが両滑走路側に分かれている場合はmixed modeの方が効率的。」と書いた。
ちゃんと、mixed modeには「離着陸が多い」場合があることも書いている。
「ターミナルが両滑走路側に分かれていない空港である」KLIAの例まで出して、KLIAでmixed modeを採用するのは、「発着回数が非常に多い」場合であることも書いた。
229では、場合分けまでして示し、mixed modeには、「ターミナルの位置関係以外にも、有利な場合がある」ことを示した。
お前がバカだ。

209 :俺:2012/06/12(火) 22:19:37.67
>>199
オープンパラレルで滑走路2本を持つ空港の場合、一般的に、
離着陸がさほど多くなければ管制が楽なsegregatedが理想だが、
離着陸が多い或いはターミナルが両滑走路側に分かれている場合はmixed modeの方が効率的。
よって、アホでも何でもなく、一般的ですらある。
http://aip.dca.gov.my/aip%20pdf/AD/AD2/WMKK/WMKK-KL%20InternationalSepang%20Airpor.pdf
成田のようにターミナルが遠くに分かれている場合は、タキシングを短くできるから、ターミナルで分けるmixed modeの方が効率的だが、成田は滑走路長の問題から、大型機や貨物機の離陸はAランを使わざるを得ない事情があるからできないだけ。
羽田もJALのCラン利用、ANAのAラン利用はタキシングが長く非効率なので、何の制約もなければターミナルで分けるmixed modeの方が効率的だが、羽田はAランの北側が使えないので、仕方なくsegregatedにしているだけ。
香港の貨物機も、貨物ターミナルの位置関係から、mixed mode となっている。
発着回数が多くなるとmixed modeの方が効率的で容量が増すから、ヒースローなどでも検討中(ヒースローは騒音に関する住民との取り決めもあって難しいが)。
関空は、2期はAランが遠い(1期はBランが遠い)から、mixed mode は有効。
俺が使ったことがある空港の中で、成田と関空を除くオープンパラレルで滑走路2本を持つ台北、香港、バンコク、クアラルンプール、シンガポール、ミュンヘン、ヒースロー空港を分けると、
segregated: 香港、クアラルンプール、ヒースロー
mixed mode: 台北、バンコク、シンガポール、ミュンヘン
mixed modeは珍しくも何ともないようだ。

229 :NASAしさん:2012/06/13(水) 23:37:37.85
結論
それぞれのオペレーションが有利な場合を整理する。
併せて、各々の場合の実例も示す。
<mixed modeが有利な場合>
@ターミナルが分かれ、一方の滑走路は近いが、他方はターミナルからかなり遠くなる場合
→mixed modeにより、近い方の滑走路を常に利用できるから、segregatedの場合よりもタキシングがはるかに短くなる。
(実例:成田、台北、シンガポール、香港の貨物専用機)
A発着回数が極めて多く、2本の滑走路の容量をできるだけ上げたい場合
→mixed modeでは、segregatedより処理容量が大きくなる。
(実例:ヒースローで検討中)
B離陸(着陸)用1本では捌けないほど、離陸と着陸のどちらかが多い(離陸と着陸がアンバランスな)場合
→segregatedでは離陸(着陸)が偏っても離陸(着陸)用滑走路1本しか使えないが、mixed modeなら離陸(着陸)用に2本とも使える。
(実例:羽田のハミングバード、バンコク、ミュンヘン)
以上、実例があるように、mixed modeもsegregatedも一般的であり、それぞれメリットもデメリットもある。
よって、mixed modeはアホでも何でもなく、ごく普通の運用であり、それどころか有利な場合もある。
だからこそ、各空港は、その時々の状況により、両方のオペレーションを使い分けている。
現在の関空は、上記の@ABに該当しないから、segregatedにしておけばよい。
しかし、今後の関空は、@に該当するから、管制との兼ね合いで、好きな方のオペレーションを選択すればよい。
アンチ関空がケチをつけたように、関空の発着回数が極めて多くなっても、これは@に加えてAやBが加わった場合に該当する場合でも、この場合に有利なmixed mode operationを基本にすればよいだけであり、何の問題もない。

273 :NASAしさん:2012/06/15(金) 22:38:37.40
Q:外国人観光客「オオサカイクニハイタミガベンリデショ? ナンデコクサイセンナイノ?」

A:伊丹には、そんな能力がないからです。

274 :NASAしさん:2012/06/15(金) 23:16:35.83
いくらなんでもこれはないでしょ。

> 最初に連絡誘導路をボトルネック扱いしたのは、アンチ関空の方だ。
> 違うというのなら、なせ、アンチ関空は、>>152>>192で、連絡誘導路をボトルネックだと問題視したんだ?

その前がこうだからだよ。最初はこの >>149

>> 149
> 島をつなぐ誘導路は、回数が増えればMixed Mode Operationにすればいいから1本でも構わない。



275 :NASAしさん:2012/06/15(金) 23:22:37.63
>> 270270 :NASAしさん:2012/06/15(金) 22:25:24.89
>>249
> >桃園は「ターミナルでは」運用は分かれてないよ。100% 間違い。
> お前が間違い。
> 桃園では、ターミナルに近い側の滑走路を離陸着陸両方に使うのが、基本の運用。

桃園はターミナル2つだが、それぞれのターミナルにコンコースが両側に出てて、
それが滑走路別になっているんですけど? 

だから、滑走路別かつ航空会社別の運用だがターミナルとは対応しない。

# 行ったことあるって本当かね。

276 :NASAしさん:2012/06/16(土) 00:51:00.58

伊丹存続活用(笑)


廃港は限りなく遠のいた。ここで喚いているヤツが生きているうちには実現しないよ

従って当然の事ながら服首都機能なんて東京の試練につけ込む泥棒根性も水の泡だ
まあ他所に期待するこったな。 需要無視の梅田バカビルオタ さまあwww




277 :NASAしさん:2012/06/16(土) 01:07:49.22
ハミングバードって1日たった5便程度だっけ。だもハミングバードも原則方向別だよ。
A滑走路を離陸に使うのは西行きであって日航ではない。ANAの西行きが使うこともある。

間違いが減らないね。



278 :NASAしさん:2012/06/16(土) 01:07:55.28
検討項目にある、伊丹のターミナルの改築ではなく改修ってところがミソ。

残念W


279 :NASAしさん:2012/06/16(土) 01:27:44.63
役所言葉というのは怖くてねぇ。土建屋自治体なら

改修を検討したら建て替えが良いという結論になりました。

と言う場合も多いよ。もちろん結論はわからないが。

280 :NASAしさん:2012/06/16(土) 01:49:31.02
検討って事は考えましょうってことだから、やらない可能性だってあるからなW


281 :NASAしさん:2012/06/16(土) 01:55:47.63
>>279
そうそう。で建て替えするには結局予算が足らないので
改修計画ごと全部ポシャりました、なんてことも多いしね。

282 :NASAしさん:2012/06/16(土) 02:03:48.36
>>274
だから、149の内容は、連絡誘導路はボトルネックにならないというものだが?
その149の後に、ボトルネック扱いしてきたのが、152や192のアンチ関空
>>152=アンチ関空
>Mixed modeってLCCとFedexだけで何万回処理するつもりかね。
>>192=アンチ関空
>B滑走路利用で連絡誘導路を使わないでよいのはこの2つ(LCCTとFedex)の場合だけ。
>だからLCCとFedexで何万回飛ばすつもりか? といったわけ。
>これで1期島にわたってこないで済む発着回数がおおむね決まるからね。

>>275
>桃園はターミナル2つだが、それぞれのターミナルにコンコースが両側に出てて、
>それが滑走路別になっているんですけど? 
そういう意味か、分かった。
タキシングの長短がmixed mode採用の理由なのだから、より正確を期すために、「『スポット・ゲート』が両滑走路側に分かれている場合」に訂正する。
以下の記述でいいよな?
<mixed modeが有利な場合>
@スポット・ゲートが両滑走路側に分かれ、一方の滑走路は近いが、他方の滑走路はスポット・ゲートからかなり遠くなる場合
→mixed modeにより、近い方の滑走路を常に利用できるから、segregatedの場合よりもタキシングがはるかに短くなる。
 ◇実例:成田、台北、シンガポール、香港の貨物専用機
A発着回数が極めて多く、2本の滑走路の容量をできるだけ上げたい場合
→mixed modeでは、segregatedより処理容量が大きくなる。
 ◇実例:ヒースローで検討中、ヒースローは発着以外にもT4が両滑走路の外側にできたことも検討の動機
B離陸(着陸)用1本では捌けないほど、離陸と着陸のどちらかが多い(離陸と着陸がアンバランスな)場合
→segregatedでは離陸(着陸)が偏っても離陸(着陸)用滑走路1本しか使えないが、mixed modeなら離陸(着陸)用に2本とも使える。
 ◇実例:羽田のハミングバード、バンコク、ミュンヘン
台北では、スポット・ゲートから近い側の滑走路を離着陸両方に使う、滑走路を離陸専用・着陸専用とする運用はしない、これが基本運用。
将来の関空も、台北に似た滑走路とスポット・ゲートの配置。
台北と同様の事例、つまりスポット・ゲートが両滑走路側に分かれ、オープンパラレル2本の滑走路各々を離着陸両方に使う(1本を離陸専用・他方を着陸専用とはしない)空港は、成田、シンガポール、香港のカーゴ。
よって、将来の関空で、現ターミナル発着機は第一滑走路、2期島側ターミナル発着機は第二滑走路という運用は、有利な点が多く、アホな運用では全くないことは、これは微動だにしてないね。

>>277
>ハミングバードって1日たった5便程度だっけ。
低騒音機限定だから、当たり前。
>だもハミングバードも原則方向別だよ。
>A滑走路を離陸に使うのは西行きであって日航ではない。
>ANAの西行きが使うこともある。
分かった。269は下記のとおり訂正。
269
しかし、そのあまり例のない空港のうち、多くは「スポット・ゲートの位置関係で使う滑走路を分けている=近い方の滑走路をできるだけ離陸にも着陸にも使う」運用を採用している。
成田、台北、シンガポール、香港のカーゴ、等

そして、下記は事実。これは微動だにしてないね。どこがアホな運用? 聞いたことがない? 無知だね。
<mixed modeが有利な場合>
B離陸(着陸)用1本では捌けないほど、離陸と着陸のどちらかが多い(離陸と着陸がアンバランスな)場合
→segregatedでは離陸(着陸)が偏っても離陸(着陸)用滑走路1本しか使えないが、mixed modeなら離陸(着陸)用に2本とも使える。
(実例:羽田のハミングバード、バンコク、ミュンヘン)

>>199
>2本滑走路を持つ空港では、離陸と着陸を2本の滑走路で分離するのが普通の運用方法。
>ターミナルで滑走路分けるなんてアホな運用してる空港など聞いたことない。
>>224
>こんな例はさすがにないと思うが。実際には考慮されるしリクエストもあるが、
>運用ルールとして明文化してるところはすごく少ないと思うし、
>だいたいターミナルと滑走路は対応が取れない方が多いので、
>「ターミナルで滑走路を分ける運用」というものがそもそもナンセンス。
これらは完全な間違い。これは微動だにしてないね。
違うというのなら、なぜこんなに実例があるのか? なぜナンセンスな運用をする空港が存在するのか? もう何度も催促しているのだから、いい加減に答えてくれないか

283 :NASAしさん:2012/06/16(土) 02:06:32.97
良く言ってくれた。

だから「廃止を検討」っても廃止しない場合も多いわけ。

もちろん結論はわからないが。

284 :NASAしさん:2012/06/16(土) 03:40:32.03
>>283
「関空を拠点空港とすることを『検討』」などとはされてるの?
結局、「空港として」重視されてるのはどっち?


285 :NASAしさん:2012/06/16(土) 03:43:12.05
785 :NASAしさん:2012/06/15(金) 01:09:38.18
607 :NASAしさん:2012/01/11(水) 21:07:30.60
滑走路処理容量とか勝手な用語を作らないように。
それともそれにもソースがあるのかな? 全盛期の伊丹以下の関空厨さんw


786 :NASAしさん:2012/06/15(金) 02:17:56.51
>>785
懐かしいな
伊丹厨が自らのバカを暴露した名作だw

286 :NASAしさん:2012/06/16(土) 08:15:45.94
廃港を含め将来のありかたを検討

287 :NASAしさん:2012/06/16(土) 08:16:43.48
>>286
>>280

288 :NASAしさん:2012/06/16(土) 10:50:50.28
伊丹廃止、、リニアまで待てないよ。
だからこそ今、廃止の文字を入れたんだよ。

ここ数年の伊丹の減少は目を覆うばかり
今後、期待出来るのはLCC。
縁のない伊丹は、サヨナラ― これ正解!

289 :NASAしさん:2012/06/16(土) 12:23:27.05
>>282
> だから、149の内容は、連絡誘導路はボトルネックにならないというものだが?

ただし変なものがついてるね。何度も出すが、

>>149 島をつなぐ連絡誘導路は、回数が増えても【mixed modeにすればいいから】1本で構わない。

【】内が1本で構わない理由あるいは条件としてついている以上、、

【mixed mode にしなくても1本で十分ではないか】とか【mixed mode にしても1本ではダメではないか】とかが、    

必ず論点になりえる。運用方式に関わらず誘導路がボトルネックでないのなら【】内はあってはいけないしね。

実際、ダブルレーンならmixed modeにしようがしまいが誘導路はボトルネックにならないし、
逆に、1本=1レーンという意味ならそもそも関空の話ではない。つまり【】内を付けた意味はまったくない。

またしても最初から間違ってるという話。

290 :NASAしさん:2012/06/16(土) 12:26:12.91
>>282 「『スポット・ゲート』が両滑走路側に分かれている場合」に訂正する

おいおい。ターミナルという文字をゲートなりスポットなり好き勝手に変えてはいけない。
尾ひれや薀蓄のついでに意味まで変えてるじゃないか。

   ターミナルはターミナルであってそれ以外の何物でもない。

繰り返すね。

   ターミナルで滑走路を分けるアホな運用の空港は? 

と聞かれて薀蓄や尾ひれや解釈の変更をせずに端的にYESと答えられる空港はどれか。


291 :NASAしさん:2012/06/16(土) 14:16:01.06
>>289
>実際、ダブルレーンならmixed modeにしようがしまいが誘導路はボトルネックにならないし、
>逆に、1本=1レーンという意味ならそもそも関空の話ではない。
>つまり【】内を付けた意味はまったくない。
segregatedなら、発着回数が多くなれば、例えば30万回近くになれば、ダブルレーンの連絡誘導路1本ではきついかもしれない。
segregatedで30万回とすると、離陸または着陸時のどちらかで必ず同一方向に(1期が離陸専用の場合は2期→1期の方向のみ)連絡誘導路を通るから、
30,000÷365÷2≒411機/日 日中の時間当たりでは41÷15≒27機/時
1期が離陸専用の場合は2期→1期の方向のみで、約27機/時、ダブルレーンあっても反対車線の1期→2期はゼロ。
これでは、連絡誘導路自体あるいはその他の場所でも地上走行が輻輳し問題が生じるかもしれない。
だから、mixed modeなら、連絡誘導路のトラフィックは劇的に減るから、心配すべき事態が発生しない、と書いたまで。
何かおかしいか?



さあ、早く>>268に答えてくれないか?

268
最初に連絡誘導路をボトルネック扱いしたのは、アンチ関空の方だ。
違うというのなら、なせ、アンチ関空は、>>152>>192で、連絡誘導路をボトルネックだと問題視したんだ?

>>152
>Mixed modeってLCCとFedexだけで何万回処理するつもりかね。

>>192
>B滑走路利用で連絡誘導路を使わないでよいのはこの2つ(LCCTとFedex)の場合だけ。
>だからLCCとFedexで何万回飛ばすつもりか? といったわけ。
>これで1期島にわたってこないで済む発着回数がおおむね決まるからね。

これはどういう意味だ?
連絡誘導路利用なしでBランを利用できるのはわずかだから、全体が23万回とか30万回とかになれば、Aランだけでは捌けないから、1期側から多くの離陸機がBラン利用のために2期島に渡り、多くの着陸機がBラン着陸後に1期島に渡る。
お前は、これを問題視した内容を書いているぞ。
連絡誘導路がボトルネックにならなければ、「>これで1期島にわたってこないで済む発着回数がおおむね決まるからね。」など書くはずがないからな。
ボトルネックにならないなら、1期島に渡ってこないで済むも何も関係ないはずだ。

アンチ関空は、バカだから本気で連絡誘導路をボトルネック視していた。
あるいは、ボトルネックにならないのを知りながら、関空にケチをつけるために、無理やりボトルネック視して、ミスリードを企んだ。
このどちらかだ。

違うというのなら、192の内容を説明してみろ。

292 :NASAしさん:2012/06/16(土) 14:29:52.87
バカがアスペ火病で連投しているな・・w伊丹廃港は将来絶対無いとは言わないが
状況から限りなく遠のいた。何十年先か、それとももっとか。少なくとも
ここで偏狭井の中の蛙的な地元利益の為だけに廃港と騒ぐ連中が生きている間
には無いだろう。

副首都整備用には間に合わないと言う事だ。まあそれは他所に期待する事だね。
取り敢えず空港をどんどん強化整備して関空の巨額負債を返済しま省。
これは関西地元合意で国と決めた事♪





293 :NASAしさん:2012/06/16(土) 14:39:12.99
>>290
揚げ足取りするしかなくなったか。
俺はくだらない揚げ足取りなどしない。
>>226-228を読め。
俺は本質のみを議論する。
お前がいくら揚げ足取りをしようと、
>>199
>2本滑走路を持つ空港では、離陸と着陸を2本の滑走路で分離するのが普通の運用方法。
>ターミナルで滑走路分けるなんてアホな運用してる空港など聞いたことない。
>>224
>こんな例はさすがにないと思うが。実際には考慮されるしリクエストもあるが、
>運用ルールとして明文化してるところはすごく少ないと思うし、
>だいたいターミナルと滑走路は対応が取れない方が多いので、
>「ターミナルで滑走路を分ける運用」というものがそもそもナンセンス。
これらは完全な間違い。これは微動だにしてないね。


>繰り返すね。
>ターミナルで滑走路を分けるアホな運用の空港は? 
>と聞かれて薀蓄や尾ひれや解釈の変更をせずに端的にYESと答えられる空港はどれか。

【答え】
クロースパラレルなのに離陸専用・着陸専用で滑走路を分けられないアホな運用の空港は、伊丹。
オープンパラレル2本でスポット・ゲートが両滑走路側に分かれている空港で、利用滑走路をスポット・ゲートで分ける「アホな運用」は皆無。
ターミナルで利用滑走路を分けて「効率的な」運用をしているオープンパラレル2本の空港は、成田、台北、シンガポール、香港の貨物専用機
ただし、台北はターミナルは両滑走路に分かれていないが、スポット・ゲートは両滑走路側に分かれるので、これを含む。
より正確を期すなら、
ターミナルで利用滑走路を分けて「効率的な」運用をしているオープンパラレル2本の空港は、成田、台北、シンガポール、香港の貨物専用機
スポット・ゲートで利用滑走路を分けて「効率的な運用」をしているオープンパラレル2本の空港は、成田、シンガポール、香港の貨物専用機


ターミナルとスポット・ゲートは同じ位置関係にあることが圧倒的に多い。
台北は特殊な例。
ターミナルは両滑走路の真ん中にあるが、スポット・ゲートはターミナルから両滑走路側に2つに分かれた場所にある。
だから、正確ではないかもしれないが、通常は「ターミナル」と表記しても構わないだろう。
これにケチをつけるのは、議論の本質部分で論破され、重箱の隅をつつくしかなくなったバカのみ。
より正確を期す必要があれば、「ターミナル、ただしターミナルが両滑走路の真ん中にあってもスポット・ゲートが両滑走路に分かれている特殊な例の場合も含む」とすればよいだけ。
議論の本質は微動だにしないね。
>>199
>2本滑走路を持つ空港では、離陸と着陸を2本の滑走路で分離するのが普通の運用方法。
>ターミナルで滑走路分けるなんてアホな運用してる空港など聞いたことない。
>>224
>こんな例はさすがにないと思うが。実際には考慮されるしリクエストもあるが、
>運用ルールとして明文化してるところはすごく少ないと思うし、
>だいたいターミナルと滑走路は対応が取れない方が多いので、
>「ターミナルで滑走路を分ける運用」というものがそもそもナンセンス。
これらは完全な間違い。これは微動だにしてないね。
違うというのなら、ナンセンスならば、なぜこんなに実例があるのか? なぜナンセンスと言えるのか? もう何度も何度も催促しているのだから、いい加減に答えてくれないか

294 :NASAしさん:2012/06/16(土) 14:49:27.92
293の訂正

>繰り返すね。
>ターミナルで滑走路を分けるアホな運用の空港は? 
>と聞かれて薀蓄や尾ひれや解釈の変更をせずに端的にYESと答えられる空港はどれか。

くだらない揚げ足取りに対する回答など意味はないが、
>ターミナルで滑走路を分けるアホな運用の空港は?
>と聞かれて薀蓄や尾ひれや解釈の変更をせずに端的にYESと答えられる空港はどれか。
【揚げ足取りに対する回答】
アホな運用の空港は皆無。
ターミナルで利用滑走路を分けて「効率的な」運用をしている空港は成田、シンガポール、香港の貨物専用機

【議論の本質に関する 答え】
クロースパラレルなのに離陸専用・着陸専用で滑走路を分けられないアホな運用の空港は、伊丹。
オープンパラレル2本でスポット・ゲートが両滑走路側に分かれている空港で、利用滑走路をスポット・ゲートで分ける「アホな運用」は皆無。
両滑走路側に分けれたターミナルで利用滑走路を分けて「効率的な」運用をしているオープンパラレル2本の空港は、成田、台北、シンガポール、香港の貨物専用機
ただし、台北はターミナルは両滑走路に分かれていないが、スポット・ゲートは両滑走路側に分かれるので、これを含む。
より正確を期すなら、
ターミナルで利用滑走路を分けて「効率的な」運用をしているオープンパラレル2本の空港は、成田、シンガポール、香港の貨物専用機
スポット・ゲートで利用滑走路を分けて「効率的な運用」をしているオープンパラレル2本の空港は、成田、台北、シンガポール、香港の貨物専用機

295 :NASAしさん:2012/06/16(土) 16:58:49.29
伊丹廃坑が限りなく遠のき、吹く首都などが実質無理になったのでスレ流ししたい
バカがいるなあ。自演で問答しても無意味なのにw

まあ、大阪ええ町やんけ。テナントガラ空き梅田100mビルだけの為に
伊丹廃止とか叫ぶ、観点もズレた梅田バカビルオタかw
リニアも新たに原発5.6っ基分だから電力不足の日本には無理でっせー


296 :NASAしさん:2012/06/16(土) 18:53:28.97
結局、

オープンパラレルで滑走路2本を持つ空港では、
○各々の滑走路で離陸と着陸を同時に行う運用方法は、珍しくも何ともない。「聞いたことがない」と言う者は無知。
 実例:羽田のハミングバード、成田、台北、香港の貨物機、混雑時のKLIA、バンコク、シンガポール、ミュンヘン、ヒースローで検討中
○スポット・ゲートが両滑走路側に分かれている(両滑走路のどちらかに近い)場合は、離陸と着陸で分けるのではなく、スポット・ターミナルで利用する滑走路を分ける運用は効率的。「アホな運用」と言う者こそアホ。
 実例:成田、台北、香港の貨物機、シンガポール(T2、T3)、T4が両滑走路の外にあるヒースローで検討中

でいいわけね。

異論があれば、重箱の隅をつつくのではなく、本質的な部分について、論理的客観的な反論をされたい。
論理的客観的な反論ができなければ、この議論もアンチ関空の負けということで終了。

297 :NASAしさん:2012/06/16(土) 19:20:01.97
だいたい、話題は関空のことだったのに、
クロースパラレルだって2本とか、
台北はターミナル自体は分かれていないとか、
馬鹿じゃね?
話題から完全にずれてるじゃん。
それも後になって。
だったら、議論の最初に言えよ、ってこと。


298 :NASAしさん:2012/06/16(土) 21:42:18.85
>> 293
> 1期が離陸専用の場合は2期→1期の方向のみで、約27機/時、ダブルレーンあっても反対車線の1期→2期はゼロ。

そんなところだろうね。でもダブルレーンで片側をがらんと開けておくことはしないから、
この程度なら問題ないね。平行な誘導路を2本とも同一方向に使うことはあるから。

結局、ダブルレーンを仮定したら運用方式に関わらず誘導路はボトルネックにはならない。

# 何らかの理由でピーチやFedexが2期島に戻る場合には片側を空ける必要があるが、
# そういう事態はめったいにないから、1時的なものとすれば27機・時程度なら
# おしこめることが可能。

結局 mixed mode とは最初から単なるおまけ。別になくてもよかった話。

299 :NASAしさん:2012/06/16(土) 21:54:14.28
>>298
何だ、アンチ関空って、やっぱりタチの悪いクレーマーだったんだ

論破されて白状かw



152 :アンチ関空:2012/06/10(日) 22:41:27.21
>>149
Mixed modeってLCCとFedexだけで何万回処理するつもりかね。

162 :アンチ関空:2012/06/11(月) 00:51:14.91
>>154
ふーん。質問の意図わかんないんだ。じゃぁ、
バカ。単にMixed Modeにしただけでは連絡誘導路のトラフィックとは無関係。

165 :アンチ関空:2012/06/11(月) 01:42:35.76
>>163
一応「だけでは」をちゃんと読んでね。ま、なんでバカなのか説明を待つけど。

192 :アンチ関空:2012/06/12(火) 01:06:38.72
>>190
何だ結局どうどうめぐりか。最初の質問をもう一度出すね。
2期島(つまり連絡誘導路の向こう側)にターミナル施設があるのはLCCTと今度できるFedexのみだよ。
つまり、B滑走路利用で連絡誘導路を使わないでよいのはこの2つの場合だけ。
だからLCCとFedexで何万回飛ばすつもりか?
といったわけ。これで1期島にわたってこないで済む発着回数がおおむね決まるからね。よろしく。

197 :アンチ関空:2012/06/12(火) 01:30:02.85
ほぼ連投済まない。コピペでなんかおかしくなった。微妙に編集したのもよくなかったね。
関空の滑走路1本あたりの容量はスライディングスケールでの計算で16万回上限だよ。それ以上は無理。
つまり、30万回対応とはほぼAB滑走路を上限近くまで使った場合。
そして誘導路利用が5万回あると16万回と11万回になっちゃうの。
だからLCCとFedexで何万回飛ばすか?と先に聞きたかったんだけどね。
ま、このひっかけのオモシロさがわからんないようなのでボツ。

213 :アンチ関空:2012/06/12(火) 23:24:03.63
>>210
ごめんごめん。架空例のつもりだったけどそんな風に読めないね。
訂正したかったんだけど。
誘導路が1本で5万回でボトルネックが来るなら、2期島の航空会社が少ないとB滑走路が遊んでしまうということ。
LCCが4−5万回。Fedexが現行の3−6倍で1−2万回だと合計6万回で足すと11万回とという話。ひっかけたかったが自爆に近いね。失敗。

300 :NASAしさん:2012/06/16(土) 22:08:55.19
そのあとをもうちょっと引用してほしいな。

>>213
> いずれにせよこの話は架空話だし関空の実態を知らない人の話だし。

ここまでは1本をシングルとした場合。

> 関空の島をつなぐ誘導路はすでに2本で交互通行できるから、
> そもそも一本なんて話は成立してない。ボトルネックにはならないんだよ。

> 既に2本あるのにMixed Modeにすれば1本でも構わないっても何の意味ないものね。
> その程度の話としてやってる。

事実そのとおりでは?

301 :NASAしさん:2012/06/16(土) 23:37:54.69
だから、ダブルレーン1本って話


で、ボトルネックにならないなら、213より前のくだりは何だよ?
なせ連絡誘導路にイチャモンつけたんだ?

302 :NASAしさん:2012/06/16(土) 23:40:32.27
162 :アンチ関空:2012/06/11(月) 00:51:14.91
>>154
ふーん。質問の意図わかんないんだ。じゃぁ、
バカ。単にMixed Modeにしただけでは連絡誘導路のトラフィックとは無関係。



アンチ関空よ、このイチャモンは何だ?

303 :NASAしさん:2012/06/17(日) 00:04:14.50
例のアンチ関空とは別人だろうが、
230も相当の馬鹿だな
まあ、完全に論破されたから、少しは懲りるかもしれんが


230 :NASAしさん:2012/06/14(木) 00:11:11.02
>>229
今の関空自体が滑走路を離陸と着陸に分けて運用してることが多い
なのに連絡通路の容量不足を解決する方便としてターミナルで分けると言い出したのが発端
実際にはそんなヘンテコ運用で済まさずに連絡通路を増設することになる
だからいくら長文レスで必死に連呼しても素人が頭の中だけで考えたヘタな理屈にすぎないんだよ

304 :NASAしさん:2012/06/17(日) 00:10:46.85
バカ=神戸可哀想厨

589:名無しさん@お腹いっぱい。:2011/12/05(月) 20:56:15.97
伊丹が廃止される場合とはまるで違うケースの判例を挙げるとは、お前は相変わらず読解力ゼロだ。
>最判昭56.1.27(行政の工場誘致施策の変更による損害賠償)判決文
http://karisumakousi.ddo.jp/data/hanrei_doc/gyouseihou/56.1.27.pdf
「A前村長は、村議会の賛成のもとに上告人に対し本件工場建設に全面的に協力することを言明したのみならず、その後退任までの二年近くの間終始一貫して本件工場の建設を促し、これに積極的に協力していた」
と書いてあるじゃないか。
これじゃ、村長側に非がある。補償は当然だ。
伊丹を廃止するときは、ちゃんと事前に明示するから心配するな。
国が明示するのを忘れても、事業者には世間やマスコミが教えてくれる。
そもそも、伊丹は廃止がとりざたされて何十年にもなる。
廃止されないなどと経営判断するバカはいない。
伊丹なのにそんな判断ミスをしたら、国が変な約束でもしていない限り、事業者側に非があるのは自明。

>H 3. 7.30 東京高裁 昭和62(行コ)109 損害賠償請求控訴事件
http://www.oft.co.jp/02-2/033-2/h-3-730-62109.html
「行政財産の使用許可による使用権を明示的な許可取消により消滅させた場合と利益状況を同じくするから、法的評価としては使用許可の取消がなされたものと同視すべきである。」
とあるだろ。
『十分な猶予期間を与えての、明示的な許可期間の満了』である伊丹廃止は、「明示的な許可取消により消滅させた場合と利益状況を同じくする」とはまるで違う。
「本件使用指定は、期間一年間とされ、右期間が経過するごとに更新されてきたものであるが、そもそも一年という使用期間は、使用目的等に照らし適合しないものであり、期限の到来によって当然に使用が終了するものではない。」
とあるが、伊丹の場合は、「期限の到来によって当然に使用が終了」ではなく、『数年後の空港の廃止によって、行政活動として当然に許可の更新をしないもの』であるから、事情が違う。
空港の廃止とは突然起こるものではない。空港がある限りは、相当の理由なく更新しないなどない。十分な猶予期間は既に与えられている。
羽田の格納庫で、突然このようなケースが起これば、この判例と同じになるかもしれないがね。
「しかも、市場移転直前の更新の際も、従前どおり期間は一年間とされ、市場移転に伴う旧市場の廃止による使用期間の限定及びその後の更新はしない旨の条件は付されていなかったのである。」
こりゃ、完全に許可を与える側に非があるな。
伊丹の場合に、こんなヘマをしなきゃいいだけ。

305 :NASAしさん:2012/06/17(日) 01:04:41.65
>>301  そりゃ誰かの日本語があいまいだからだよ。

>> 149
> 島をつなぐ誘導路は、回数が増えればMixed Mode Operationにすればいいから1本でも構わない。

この1本でも構わない、は、既存の2本を1本にしてもよい、とも取れるんだよね。そこはちゃんと、

> 既に2本あるのにMixed Modeにすれば1本でも構わないっても何の意味ないものね。

てな感じで順番につぶしながらやってたわけ。ただその過程で異なる仮定の質問や意見は入っているよ。


(今の関空のレイアウトは離着陸共用方式でも分離方式でも連絡誘導路がボトルネックにはならない)

という認識があったときに誰かが

> 島をつなぐ誘導路は、回数が増えればMixed Mode Operationにすればいいから1本でも構わない。

と言ったとする。とすると(別にMixed Modeにしなくても1本で十分なのに)

Mixed Mode にしないと解消しないものは何か?というのを解明しないといけなくなる。

だから、いくつかの異なる仮定を置いて聞いただけのこと。

結局 Mixed mode が単におまけであって、本来不必要な文字列であったことが
わかったので満足だけど。


306 :NASAしさん:2012/06/17(日) 01:54:03.96
>>305
なぜ、アンチ関空は、>>152>>192で、連絡誘導路をボトルネックだと問題視したんだ?

>>152
>Mixed modeってLCCとFedexだけで何万回処理するつもりかね。

>>192
>B滑走路利用で連絡誘導路を使わないでよいのはこの2つ(LCCTとFedex)の場合だけ。
>だからLCCとFedexで何万回飛ばすつもりか? といったわけ。
>これで1期島にわたってこないで済む発着回数がおおむね決まるからね。

これはどういう意味だ?
連絡誘導路利用なしでBランを利用できるのはわずかだから、全体が23万回とか30万回とかになれば、Aランだけでは捌けないから、1期側から多くの離陸機がBラン利用のために2期島に渡り、多くの着陸機がBラン着陸後に1期島に渡る。
お前は、これを問題視した内容を書いているぞ。
連絡誘導路がボトルネックにならなければ、「>これで1期島にわたってこないで済む発着回数がおおむね決まるからね。」など書くはずがないからな。
ボトルネックにならないなら、1期島に渡ってこないで済むも何も関係ないはずだ。

アンチ関空は、バカだから本気で連絡誘導路をボトルネック視していた。
あるいは、ボトルネックにならないのを知りながら、関空にケチをつけるために、無理やりボトルネック視して、ミスリードを企んだ。
このどちらかだ。


ボトルネックにならないなら、213より前のくだりは何だよ?
なぜ連絡誘導路にイチャモンつけたんだ?

162 :アンチ関空:2012/06/11(月) 00:51:14.91
>>154
ふーん。質問の意図わかんないんだ。じゃぁ、
バカ。単にMixed Modeにしただけでは連絡誘導路のトラフィックとは無関係。


アンチ関空の日本語はどうなんだ?
あいまいか? それとも明確にイチャモンをつけていたのか?

307 :NASAしさん:2012/06/17(日) 02:10:24.60
1.アンチ関空が、関空の連絡誘導路に対してイチャモン

2.連絡誘導路のイチャモンについて、mixed modeなら問題ないと指摘される

3.すると、アンチ関空は、mixed modeに対してイチャモン

4.mixed modeはごく普通であり、効果的ですらあると指摘される

5.論破されたアンチ関空は、イチャモンをつけた連絡誘導路とmixed modeについて
  >>298
  結局、ダブルレーンを仮定したら運用方式に関わらず誘導路はボトルネックにはならない。
  結局 mixed mode とは最初から単なるおまけ。別になくてもよかった話。
  と開き直る


アンチ関空よ、最低だな。
「ダブルレーンを仮定したら」って何だよ? 関空は既にダブルレーン完備だから、仮定もクソもなく、ボトルネックにならないってことだろ?
だったらケチをつけるな、最初からそう言えよ。

308 :NASAしさん:2012/06/17(日) 02:27:53.46
7月に経営統合する関西国際空港と大阪(伊丹)空港の運営方針を話し合う
国土交通省と地元自治体、地元財界の協議会が14日、大阪市内で開かれ、
伊丹空港について「廃港も含め、将来のあり方を今後検討する」とする
最終案を了承した。

ただ、当面は伊丹を積極的に活用し、両空港の競争力を高めるとしている。
国交省は月内に運営方針を決める。
最終案では、伊丹で低騒音のジェット機の発着を増やし、利便性を高める
としている。

関空は「首都圏空港と並ぶ国際拠点空港」と位置づけ、着陸料を見直すなど
して競争力強化を図るほか、格安航空会社の拠点として機能強化することも
明記した。
ソースは
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20120614-OYT1T01133.htm





309 :NASAしさん:2012/06/17(日) 02:30:20.69
はい、伊丹副首都無くなりました。廃港も含めてと言う文言も配慮で盛り込んだが
利用者低迷や継続で10兆超に達する沈下対策費用、1.3兆もの赤字負債を
抱える関空を救済する為に伊丹が経営統合し活用する事が地元や国交省の間で
決まっていた事を再確認と言う事ですね。

「当面活用」では影響が出始める被災炉関連放射能物質や近々発生が予想されている
関東近辺の直下型大地震,東南海巨大地震、富士山噴火などを避ける為の
副首都機能整備には間に合わない。 服首都は他所に任せろ ここで喚く馬鹿が生きて
いるうちに伊丹廃坑は無いw 新たに原発6基分の大電力食いのリニアも地域ではミリ




310 :NASAしさん:2012/06/17(日) 02:40:44.45
>>309
これからの、沈下対策費用はいくらなんだと聞いたら、情報を出さないと逃げたくせにW
不確かな情報を垂れ流すな


311 :NASAしさん:2012/06/17(日) 03:13:52.41
>>309
リニアは名古屋止まり?
なら、伊丹より小牧の方が、価値が上がるな。
どっちにしろ、伊丹不要。


312 :NASAしさん:2012/06/17(日) 05:10:21.36
途中もともかく結論が一番大事。

>> 149
> 島をつなぐ誘導路は、回数が増えればMixed Mode Operationにすればいいから1本でも構わない。

最終的な結論「島をつなぐ誘導路は、別にmixed mode operationにしなくても1本で構わない」だよね。

結局 mixed mode にかかわる長文は全部論旨の無駄。単なる付録。知識のひけらかしと区別ができん。

それを確認するのに寄り道がいっただけ。


313 :NASAしさん:2012/06/17(日) 11:31:57.22
>>309
たかだか中央新幹線リニアの電力も
関西電力地区では賄えないとか
関西の地盤沈下は決定的だなw

伊丹と一緒に沈めよww


314 :NASAしさん:2012/06/17(日) 11:53:33.16
無知のくせに何の根拠もなく関空を批判する
その批判を論理的に否定されたら「それは最初から無関係」と平気で言う。

これが312のような痛民厨の素性



315 :NASAしさん:2012/06/17(日) 12:08:48.87
だからー中卒馬鹿の梅田バカビルオタの為に早期実現など無くなった伊丹廃港妄想を
しがみついて泣く必要なんか無いじゃないかw 伊丹空港は大阪都心から11k強と
遠すぎずさりとて近過ぎもしない好立地。アクセスも良好で今後強化の条件もあり
JR新幹線などと競合可能な航空会社にも関西経済にも大切な重要空港だ。京都など
からも便が良い。僻地で沈下対策累積、多額負債を抱える関空を助ける為に
経営統合になる事が地元と国の間で合意となっており、今回それが最終確認されたんだからな。
オフィス需要など大阪は空が目立つところへ阿倍野に300mのビルも造る、過剰開発の
危険もある位だ。高層オタ梅田バカビルオタは弁当持って阿倍野に行けばええやん。帰りに近場で一発抜いてこいw
こう言う状況は伊丹乞食でも分かるだろう



316 :NASAしさん:2012/06/17(日) 12:12:26.17
>> 149
> 島をつなぐ誘導路は、回数が増えればMixed Mode Operationにすればいいから1本でも構わない。

の本質は、

島をつなぐ誘導路は、別にmixed mode operationにしようがしまいが1本で構わない

最初の149と実はぜーんぜん異なるわけ。なまじmixed mode なんかいらないわけ。

ところが、149をなまじ正しいものと思って質問したりしてたから、
後で見ると論理矛盾のような風に見えるだけ。

 1) 自分が間違った内容を投げておいて、
 2) それに正しく反応したら(当然話はおかしくなるのだが)
 3) おかしいと批判して、
 4) ようやく最初から間違っていたことを指摘されると、
 5) 今度は開き直りという。

これが一連の流れじゃないの。どう考えても >>149 はおかしいんだし。


317 :NASAしさん:2012/06/17(日) 12:18:12.31
伊丹廃港は将来絶対無いとは言わないが
状況から限りなく遠のいた。何十年先か、それとももっとか。少なくとも
ここで偏狭井の中の蛙的な地元利益の為だけに廃港と騒ぐ連中が生きている間
には無いだろう。

副首都整備用には間に合わないと言う事だ。まあそれは他所に期待する事だね。
取り敢えず空港をどんどん強化整備して関空の巨額負債を返済しま省。
これは関西地元自治体の合意で国と決めた事。 反対するのは域外か
意味の無い梅田バカビルオタ。もう辞めとけ


318 :NASAしさん:2012/06/17(日) 12:18:43.21
>>312
>途中もともかく結論が一番大事。
途中の議論で論破されたら、「途中はともかく」か?w
伊丹厨って最低だな

>それを確認するのに寄り道がいっただけ。
論破されて、伊丹厨の嘘が確認された
自分から議論をふっかけておいて「寄り道」か?w
都合のいい考え方だな


319 :NASAしさん:2012/06/17(日) 12:25:32.13
>>316
では、149より前の、アンチ関空のレスは何なんだ?
さらにその後のアンチ関空のレスはどう説明するんだ?

 1) 自分が文句をつけておいて(149より前に)
 2) それに反論されたら(149より後に)
 3) 最初から「関係なかった」と開き直る

これが一連の流れじゃないの。
どう考えても >>149 より前のアンチ関空のレスは文句をつけているし。
そして、最初から関係ないのなら、なぜ、149以降も議論が続いたんだ?
最初から関係ないのなら、なぜ最初に、「島をつなぐ誘導路は、別にmixed mode operationにしようがしまいが1本で構わない 」と書かなかった?
説明できるか?


145 :アンチ関空:2012/06/10(日) 21:04:15.14
関空の現状は2期の23万回すら不可能。暫定供用で誘導路とかの整備が十分でないからね。

148 :アンチ関空:2012/06/10(日) 21:29:32.50
だから現状では23万回も無理なんだってば。 暫定供用分しかできてないんだから。


320 :NASAしさん:2012/06/17(日) 12:33:13.23
>>316
>>226-227 にまとめられているけど、
アンチ関空は、一連のやり取りを、今さらどう弁解するんだ?w



> 1) 自分が間違った内容を投げておいて、
結論は、間違ってなかったんだろ?
間違った内容を投げたのはお前じゃないかw

> 2) それに正しく反応したら(当然話はおかしくなるのだが)
何が「正しく反応」だ?
間違ってもない内容に対して、お前は文句をつけただけ
結論はそうだよな?w

> 3) おかしいと批判して、
間違ってもいない内容に対して、お前は批判したんだよ

> 4) ようやく最初から間違っていたことを指摘されると、
お前が論破されただけだ

> 5) 今度は開き直りという。
お前が「間違ってる」と批判した内容は、間違っていなかった。
開き直ったのはお前だ。

これが一連の流れじゃないの。

321 :NASAしさん:2012/06/17(日) 12:46:08.85
>>145 >>148

暫定供用では「平行」誘導路が1本(1レーンね)なので足らないの。
だから、明日関空をmixed mode で運用したら風向きが変わるたびに大混乱。

しかし、島をつなぐ連絡誘導路は2レーンあるからここはボトルネックにはならない。

そのくらい区別ができなくてどうするのか。

322 :NASAしさん:2012/06/17(日) 13:04:58.68
マジな話、みんなに聞きたいんだけど、

「島をつなぐ誘導路は発着回数が増えても一本(複線)でよい」(= mixed mode にしようがしまいが関係ねー)

という意見を説明するのに、

>> 149
> 島をつなぐ誘導路は、回数が増えればMixed Mode Operationにすればいいから1本でも構わない。

という日本語は正しいのかな。

自分はmixed mode は実は直接関係なく、関連した怒涛の長文も、まるで本質的でなかったと
現在は思っている。

なまじ必要なものだと思って反応してたので、気が付くまでは結果的に脱線してしまったけど。

323 :NASAしさん:2012/06/17(日) 13:20:28.54
>>321
今さら暫定供用の誘導路は「平行」誘導路のことなんて言い訳しても遅い。

もし仮に、お前が最初から「平行」誘導路の問題を論点としていたとしたら、なぜ最初から平行誘導路の話をせず、連絡誘導路のトラフィックの話をしたのか?
なぜ、最初から、「連絡誘導路は問題ない、問題は平行誘導路」と書かなかった?
なぜ、149以降も、「連絡」誘導路の話をしたのか?

過去の事実と符合しない。
今さら過去の事実は変えられない。
矛盾しているが、どう説明するんだ?


そもそも、2期側の平行誘導路は、既に1本あり、ターミナルが未だできていないから未整備だが、エプロン誘導路も織り込み済みで、問題とはならない。
>だから、明日関空をmixed mode で運用したら風向きが変わるたびに大混乱。
これは「明日」つまり「現状で」mixed modeにした場合の話、2期にターミナルができて平行誘導路も追加されてからの話ではない。
現状では基本はsegregatedだから、関係のない話。

324 :NASAしさん:2012/06/17(日) 13:52:35.09
>>322
>「島をつなぐ誘導路は発着回数が増えても一本(複線)でよい」
>(= mixed mode にしようがしまいが関係ねー)
「mixed modeにしようがしまいが関係ねー」ではない。
今でも全然理解できていないようだ。

連絡誘導路が1本(複線)でよいか否かは、連絡誘導路のトラフィックによる(どの程度が限界かは知らないが)。
連絡誘導路のトラフィックは、mixed modeかsegregatedかによって、全然違う。
だから、「mixed modeにしようがしまいが関係ねー」ではない。

mixed modeなら、連絡誘導路のトラフィックは劇的に減る。
100%mixed modeなら、整備時などを除いて、連絡誘導路のトラフィックはゼロになる。
segregatedなら、離陸または着陸のどちらかで必ず連絡誘導路を通るから、発着回数の1/2のトラフィックが発生する。

もし、segregatedで発着回数が増え、それに伴うトラフィックの増加で連絡誘導路がボトルネックになったとしても、
「島をつなぐ誘導路は、回数が増えればMixed Mode Operationにすればいいから1本でも構わない。」
よって、日本語として問題はない。
他人の日本語をどうのこうの言う前に、自らの理解力不足を心配しろ。

325 :NASAしさん:2012/06/17(日) 13:59:07.52

こう言う自演で些細な点をあげつらって堕長文問答をし続ける奴って何なの
ウメダバカビルオタはそこまで知能無いだろうし。余程暇な奴や
攪乱やスレ流しをしたい奴か

326 :NASAしさん:2012/06/17(日) 14:01:12.04

3行でまとめろカス

327 :NASAしさん:2012/06/17(日) 14:11:55.78
冗長エラーです。

328 :NASAしさん:2012/06/17(日) 14:28:43.00
連絡誘導路:伊丹はそれがないどころか、離着陸機が滑走路を横断w
平行誘導路:関空は1期側3重、2期側も3重のスペースあり。伊丹はエプロン部のみ2重w
運用:関空は臨機応変。伊丹はクロースパラレルなのにエプロンから遠い側の滑走路も離陸に(近い側も着陸に)使うw

議論が進めば進むほど、伊丹の欠陥ぶりが白日の下に晒されるw

329 :NASAしさん:2012/06/17(日) 14:30:52.55
アンチ関空の都合が悪くなったら、「アンチ関空は関空派の自演」かw

おい、アンチ関空、お前は伊丹厨からも支持されていないぞw

330 :NASAしさん:2012/06/17(日) 15:14:54.15
アンチ関空という新しい敵を作ったのですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

331 :NASAしさん:2012/06/17(日) 15:53:50.64
伊丹空港はまあ、今の制限の範囲で運営されたら良い。
騒音有るから緩和出来ない。

332 :NASAしさん:2012/06/17(日) 16:17:32.97
神戸可哀想厨も、
・関空派が作ったアホキャラ
・関空派の自作自演
という説があったなw

アホキャラ扱いされた神戸可哀想厨、アワレwww

333 :NASAしさん:2012/06/17(日) 20:05:26.86
>>331
現に緩和されてるじゃないですか。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

334 :NASAしさん:2012/06/17(日) 20:19:30.05
じゃあ環境対策費はゼロでいいな

335 :NASAしさん:2012/06/17(日) 20:34:03.90
>>334
環境対策費は現状維持でその上で緩和されてるじゃないですか。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

336 :NASAしさん:2012/06/17(日) 20:38:16.27
うんこちんこまんこぉーw全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

337 :NASAしさん:2012/06/17(日) 20:38:40.98
神戸可哀想厨=阪神港ワンストップバカ って、救いようのない馬鹿ですねw

338 :NASAしさん:2012/06/17(日) 20:39:28.48
785 :NASAしさん:2012/06/15(金) 01:09:38.18
607 :馬鹿伊丹厨:2012/01/11(水) 21:07:30.60
滑走路処理容量とか勝手な用語を作らないように。
それともそれにもソースがあるのかな? 全盛期の伊丹以下の関空厨さんw


786 :NASAしさん:2012/06/15(金) 02:17:56.51
>>785
懐かしいな
伊丹厨が自らのバカを暴露した名作だw 滑走路処理容量という言葉さえ知らなかった、
例の「全盛期の伊丹以下の関空厨さんw」の伊丹厨のことですね。





滑走路処理容量という言葉さえ知らなかった馬鹿伊丹厨wwwww
恥ずかしいねwwwwww

339 :NASAしさん:2012/06/17(日) 20:46:25.70
論破されるとコピペに逃げる。恥ずかしいですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

340 :NASAしさん:2012/06/17(日) 20:48:12.15
┏━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┓
┃警告                        [_][□][×]┃
┠―――――――――――――――――――――――┨
┃r"伊丹愛ヽ                           .┃
┃(_ ノノノノヾ)  伊丹厨がファビョる危険性があります   .┃
┃6 `r._.ュ´ 9 それでもレスしますか?            ┃
┃|∵) e (∵|                                    ..┃
┃`-ニニ二‐'       [ はい ]  [ Yes ]          ..┃
┗━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┛

341 :NASAしさん:2012/06/17(日) 21:02:56.20
関空可哀想厨=関空集約バカ って、救いようのない馬鹿ですねw

342 :NASAしさん:2012/06/17(日) 21:05:47.06
羽田空港再拡張:千葉市への騒音苦情が大幅増 ルート変更、周辺部から /千葉
毎日新聞 6月17日(日)11時55分配信

一昨年10月の羽田空港の拡張に伴う着陸機の騒音問題で、千葉市に寄せられた苦情が4、5月だけで106件に達し、昨年同期の41件に比べ大幅に増加している。
国土交通省が騒音対策で飛行ルートを変更し、周辺部からの苦情が急増。熊谷俊人市長は「飛行高度の引き上げなどの抜本的な解決に向けた早期対応を国に求め続けたい」としている。

市環境規制課によると、苦情は4月33件(前年同期25件)、5月73件(同16件)と昨年から大幅に増加。
この2カ月間で昨年1年間の224件の約半分に達した。

地域別では内陸の若葉区が最多の59件で、昨年はトップだった東京湾岸の中央区の41件を上回った。
苦情内容には「テレビの音が聞こえない」「夜まで騒音が響いて眠れない」などといったものが多かったという。

国交省は今年2月、夏場の南風好天時などに飛行ルートが交差するポイントを、「人口密度が比較的低い」などとして中央区内から3キロほど東側の若葉区周辺へずらした。
ところが、中央区内の騒音問題を抜本的に解決できないどころか、若葉区民からの新たな苦情を増やしてしまった形になっている。

また、国交省が検討を進める高度引き上げについては、具体的な上昇高度や実施時期はまだ示されていないという。

【斎川瞳】

6月17日朝刊
http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/economy/haneda_airport_runway_plan/?1339929033

343 :NASAしさん:2012/06/17(日) 22:10:58.96
伊丹の新しく飛ばせるジェット枠って
機材としては何処までいけるの?



344 :NASAしさん:2012/06/18(月) 01:57:53.78
785 :NASAしさん:2012/06/15(金) 01:09:38.18
607 :馬鹿伊丹厨:2012/01/11(水) 21:07:30.60
滑走路処理容量とか勝手な用語を作らないように。
それともそれにもソースがあるのかな? 全盛期の伊丹以下の関空厨さんw


786 :NASAしさん:2012/06/15(金) 02:17:56.51
>>785
懐かしいな
伊丹厨が自らのバカを暴露した名作だw






滑走路処理容量という言葉さえ知らなかった馬鹿伊丹厨wwwww
恥ずかしいねwwwwww
馬鹿すぎて空港を語る資格なし

345 :NASAしさん:2012/06/18(月) 03:11:23.35
伊丹の強化とか国際化とか叫ぶバカがいるけど、
あんなクソ狭い伊丹で、


航 空 貨 物 は ど う す ん の ?



航空貨物需要は今後も伸びるんだぜ、旅客以上に。

346 :NASAしさん:2012/06/18(月) 03:19:10.08
>>345
貨物需要がそんなに有望なら
関空の借金返済は問題ないんだな?

347 :関空厨:2012/06/18(月) 13:55:20.31
はいw
無利子債務も一括返済のうえ、銀行から借りなおします。

348 :NASAしさん:2012/06/18(月) 14:44:46.70
>>323
> なぜ、最初から、「連絡誘導路は問題ない、問題は平行誘導路」と書かなかった?

>>145 関空の現状は2期の23万回すら不可能。暫定供用で誘導路とかの整備が十分でないからね。

ここで指摘した問題は「暫定供用で誘導路(どことは言ってない)とか不十分で無理という指摘
それに対して?誰かが >>149で「島をつなぐ誘導路は、1本で構わない」と書いた。

だから連絡誘導路の問題になって現状があるね。

平行誘導路の話はそれこそ平行しているが、>>152

> それに平行誘導路が暫定供用では2重化されてないから、

「それに」に注意。「平行」とも書いてるし、ちゃんと分けてる。

いい加減に飽きたなー。ややこしいので最初に戻るわ。

>>146
> 関空の現状は2期の23万回すら不可能。暫定供用で誘導路とかの整備が
> 十分でないからね。ターミナルはLCCを足しても現状では3000万人など処理できない。

> どうせまたお金いるんでしょ。

これ間違ってないよね。これからいくらお金がいるのかも結局わからなかったし。


349 :NASAしさん:2012/06/18(月) 16:24:27.66
>いい加減に飽きたなー。ややこしいので最初に戻るわ。

なるほど、都合の悪い話題は避けて通る。逃げるわけね。
さすが後出し後付けでゴネまくって生き延びて来た歴戦の勇士ですね。

350 :NASAしさん:2012/06/18(月) 20:23:52.73
>>348
>> それに平行誘導路が暫定供用では2重化されてないから、
>「それに」に注意。「平行」とも書いてるし、ちゃんと分けてる。

その通りだ、お前はちゃんと分けている。
自分で書いた、以下の152をよく読め。

152
Mixed modeってLCCとFedexだけで何万回処理するつもりかね。
それに平行誘導路が暫定供用では2重化されてないから、
風向きが変わった段階で大混乱だぞ。

お前は、「それに」と書いた。
「それに」の後に、前の話題とは別の問題=平行誘導路を指摘している。
「それに」と書いたのだから、言うまでもなく、「それに」の前の話題は、「それに」の後の話題=平行誘導路とは別。
前の話題とは、その前の
「Mixed modeってLCCとFedexだけで何万回処理するつもりかね。」
とケチをつけた話題のことだ。
つまり、「Mixed modeってLCCとFedexだけで何万回処理するつもりかね。」と『連絡誘導路』にケチをつけ、
「それに」、風向きが変わった段階で大混乱だと『平行誘導路』にケチをつけた。

過去の事実は変えられないから、いくら言い訳しようとも、言い逃れはできない。



さあ、改めて聞くから、逃げずに答えろ。

もし仮に、お前が最初から「平行」誘導路の問題を論点としていたとしたら、なぜ、連絡誘導路のトラフィックの話をしたのか?
なぜ、最初から、「連絡誘導路は問題ない、問題は平行誘導路」と書かなかった?
なぜ、149以降も、「連絡」誘導路の話をしたのか?

過去の事実と符合しない。
今さら過去の事実は変えられない。
矛盾しているが、どう説明するんだ?



ちなみに、平行誘導路については、>>323で書いたとおり、
現状では何の問題もなく、将来もちゃんと整備されるから問題はない。

323
そもそも、2期側の平行誘導路は、既に1本あり、ターミナルが未だできていないから未整備だが、エプロン誘導路も織り込み済みで、問題とはならない。
>だから、明日関空をmixed mode で運用したら風向きが変わるたびに大混乱。
これは「明日」つまり「現状で」mixed modeにした場合の話、2期にターミナルができて平行誘導路も追加されてからの話ではない。
現状では基本はsegregatedだから、関係のない話。

何でもいいから関空にケチをつけたいのだろうが、無理なようだな。

351 :NASAしさん:2012/06/18(月) 21:14:02.29
>>350
「それに」まで読みましたよ。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

352 :NASAしさん:2012/06/18(月) 21:21:17.25
>>348
>これ間違ってないよね。これからいくらお金がいるのかも結局わからなかったし。

関空のターミナル容量・スポット容量などについて、他空港の事例を基に考察する。
反論したければ、根拠を付けて論理的な反論をすること。

■現ターミナル(1期)
仁川1期は3000万人対応でPTBは約50万u。
http://www.nikkenren.com/archives/doboku/archive/kaiyokyo/report/korea/korea_report_3-2-2.pdf
仁川は国際線の割合が高いから、旅客当たりのターミナルビルは大きくなる。
関西の需要を一元化したターミナルなら、国内旅客の割合が仁川よりも高くなり、同じ3000万人対応PTBでも、仁川よりもかなり小さくて済むから、必要な延床は40万uとか45万uだろう。
これはアンチ関西>>150の「ターミナル面積は45万m2ぐらいはいるんじゃないの。今の1.5倍ぐらいね。」とほぼ合致する。
よって、現PTBだけで2000万人には楽に対応可能。
スポット容量は、羽田など他空港の事例から、深夜早朝を除いて、概ね
国内線:0.6万回/ローディングスポット(規模が大きくなればさらに大きい)
国際線:0.3万回/ローディングスポット(規模が大きくなればさらに大きい)
伊丹廃止となれば、今よりも国内線が増えるから、スポットの割合を少し変えて推計すると、
0.6×14+0.3×25=8.4+7.5→(規模と深夜早朝考慮)→9+9=18万回
これに想定される便当たり旅客数を掛けると、
国内線旅客=約900万人、国際線旅客=1350万人

■建設中のLCCT
http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no47-06.pdf
に示されている、
KLIAを基に比例計算すると、関空LCCTの容量=1000万人×(30,000/35,000)≒850万人。
チャンギを基に比例計算すると、関空LCCTの容量=270万人×(30,000/25,000)≒320万人。
KLIAはエアアジアの異常なほどの高稼働率や座席利用率によるものだから、これは大きすぎるだろう。
一方、チャンギはオール国際線でスペースを要するから、国内線が過半を占める場合は、これよりかなり大きな容量となるはず。
関空LCCT9バースの内訳として、仮に国内線用に5バース、国際線用に4バースとすると(予備スポットは計算に考慮済み・LCCTなので回転率が高いと想定)、
発着回数の容量は、5×0.7+4×0.35=約4.9万回/年
就航機材はA320クラス(約150席)が中心と想定されるので、4.9万×100=約490万人/年となる。
これは、KLIAとチャンギから得られる320〜850万人の範囲に入り、オール国際線のチャンギより少し多いだけと、ピッタリ。
したがって、建設中の関空LCCTは、年間約5万回、約500万人に対応可能。
国内:国際は、国内線=4万回、400万人、国際線=1万回、100万人と想定する。

■フレーター
1万回と仮定する。

■LCCT完成時
以上、関空はLCCTが完成すると、
発着回数:国内線13万回、国際線10万回、フレーター1万回:計24万回
旅客数:国内線1300万人(現況+900万人)、国際線1450万人(現況+450万人):計2750万人
に対応できると推計される。

■最終形
関西の将来需要は、現状から国際線は大幅増、国内線は伸びない、と考えて大きく外れないだろうから、
国内線:14万回、1400万人
国際線:12万回、1800万人
フレーター:1万回
合  計:27万回、3200万人
も想定しておけば、十分だろう。
これを、需要を一元化する関空の設計値とすれば、建設中のLCCTの後に必要となる残りは、3万回、450万人。
現在建設中のLCCTをもう一つ造るイメージだから、もっと増えても対応は楽で、建設費も安いもの。
もし仮に、LCCTが時代遅れなら、次はそうしなければいいだけ。ケチケチで詰め込み型のLCCTが時代遅れならば、ターミナルにはさらに大きな面積が必要になるが、これに対応できる空港とは、用地に余裕がある空港。
関空2期はこれからだから、ニーズに合ったターミナルを造ればいい。
これは関空だけに金がかかることを意味しない、どの空港の同じ。ただし、関西でそれができるのは関空だけ。 狭い伊丹や神戸では絶対に不可能。

353 :NASAしさん:2012/06/18(月) 21:36:46.09
「関空の」まで読みましたよ。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww


354 :NASAしさん:2012/06/18(月) 22:26:22.63
>>353
どうやら理解できないらしいW


355 :NASAしさん:2012/06/18(月) 23:21:11.62
伊丹厨に理解できるはずはありません

未だかつてまともな意見を書いたことはありません

伊丹厨は馬鹿ですから

356 :NASAしさん:2012/06/18(月) 23:22:30.03
>>353
>「関空の」まで読みましたよ。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww
では、最後まで読んでから、論理的科学的に反論してください。
時間は十分に与えますから。
反論をお待ちしております。

357 :NASAしさん:2012/06/19(火) 00:56:51.78
関空集約バカよ、おまえは
空港は関空に集約して競争力を高めるべきだ
というなら、なぜ港湾は神戸港に集約すべきだと言わん?
と問い詰められ、

空港は一港に集約してこそ、便数、就航先、アクセスが整備され
大規模投資も可能となる。
と反論したところ、

それは港湾も同じだろうが、国は神戸港と大阪港には同程度の金を投資しているが、
神戸空港は関空に対し、数%程度の金しかかけていない。
特定重要港湾が二つ並んでいるなんざ、大阪がゴネた結果だろ

と反論され、黙ってしまったな。所詮は大阪お国厨にすぎんのだよ、おまえは。

358 :NASAしさん:2012/06/19(火) 01:15:54.09
関空に集約はダメで、神戸港に集約はいいのか?
よくわからん言い分だな。


359 :NASAしさん:2012/06/19(火) 01:34:43.56
>>357
大阪港が輸入額ベースで神戸港を抜いたのは、神戸港が震災でハブ機能を失った一方で、
大阪港周辺に中国からの輸入品を捌く物流施設が集積したからだよ
それでは、なぜ物流施設が大阪港に集中したのかと言えば大阪港の方が消費地に近いから。
残念ながら、神戸が関西圏の辺境でしかないのは港湾の荷動きでも立証されてしまっている
つまり、大阪市内から見れば神戸空港も関空も同じ辺境に位置するということだ
しかるがゆえに、関空を拠点とするピーチが就航したとたん神戸空港の搭乗率がガタ落ちした
おそらく日航系のLCCが就航する夏以降、スカイマークと神戸空港は存亡の危機を迎える

360 :NASAしさん:2012/06/19(火) 02:49:10.75
神戸可哀想厨=阪神港ワンストップバカ って、救いようのない馬鹿ですねw

これがボロクソに論破された阪神港ワンストップバカの醜態w
http://2chnull.info/r/airline/1271613387/801-900

361 :NASAしさん:2012/06/19(火) 08:01:39.57
こっちでも伊丹厨がボロカスに論破されてるw
いつもアワレな伊丹厨w

http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1338559159/

論破されたらごめんなさいしないといけないよね。まともな反論をしたためしがない伊丹厨さんww

362 :NASAしさん:2012/06/19(火) 20:16:07.66
>>361
マルチ乙です。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

363 :NASAしさん:2012/06/19(火) 20:17:26.29
関空厨からまともな意見が出たことは、未だかつてない。

364 :NASAしさん:2012/06/19(火) 20:35:37.60
803:名無しさん@お腹いっぱい。:2010/05/05(水) 19:56:47 ID:libkbTmu0
>>788 ID:o+J0qqbJ0
貨物の輸出入申告と船舶の出入港手続きの違いも分からず、
「阪神港になったから、神戸空港なら海上輸送と航空輸送とをワンストップで手続きできる」
「しかし、関空では、それができない」
と信じ込んでいる、関税法をまるで知らない、知ったかぶり野郎の
「阪神港ワンストップバカ」か?

804:名無しさん@お腹いっぱい。:2010/05/05(水) 20:04:24 ID:7BOXA8K50
「阪神港ワンストップバカ」=神戸空港可哀想厨 のようですねw


954 :阪神港ワンストップバカ:2010/03/27(土) 22:57:09 ID:bpR6fOVe
神戸にはすでに巨大保税区やCIQ本部があるからソフト部分は完璧。
神戸の空港自体はそれなりに拡張しないといけないだろうけど 阪神高速などの都市高速や、名神、山陽、中国道、四国道へのアクセスはすばらしいものがあるからな。
関空があるから仕方なくでなく、ホントに意味のある集約の仕方をさせるなら神戸で作り直せばいいといってるんだよ。

960 :名刺は切らしておりまして:2010/03/27(土) 23:07:58 ID:nMjOcOcO
>>954
>神戸にはすでに巨大保税区やCIQ本部があるからソフト部分は完璧。
それは関空も同じ。 関空はあれだけの航空貨物を扱っている。
NACCSなどもあるから「本部」(税関本関などのことだろう)の存在の有無は無関係。
税関や植防の職員が常駐しているところなら問題なし。
>関空があるから仕方なくでなく、ホントに意味のある集約の仕方をさせるなら
>神戸で作り直せばいいといってるんだよ。
だから、国民がそれで納得するならば、それでよい。 納得するとは思えないがね。
「神戸が反対したから泉州沖になったんだろ?」 「神戸のせいで3兆円近くも投入する羽目になったのに、今更再度神戸に数千億円か?」 となるのは日を見るより明らか。

961 :阪神港ワンストップバカ:2010/03/27(土) 23:12:42 ID:bpR6fOVe
>>960
神戸は貿易港だけあって保税区の広さは全然違うよ。
それに橋下知事が予算が認められなくて怒ってたけど関空の倉庫整備はまだできてないと言っていい。
戦略を明確にして神戸のメリットをキッチリ訴えれば、関空の負債を軽減するというマイナス整備より関西の未来にプラスにできるという前向きな整備なら認められなくもないと思うけどな。
伊丹の土地売った金つかって関空リニア敷くより神戸でホントにプラスになるハブを作った方が前向きでしょ。 橋下知事がキレるだろうけどねw

963 :名刺は切らしておりまして:2010/03/27(土) 23:21:08 ID:nMjOcOcO
>>961
>神戸は貿易港だけあって保税区の広さは全然違うよ。
あのね、港だから保税区が面積的に広いのは当たり前。 コンテナターミナルのゲートから海側はすべて保税区域。 保税区の広さは何の自慢にもならない。
神戸空港を拡張する場合は、神戸港のコンテナターミナル内を空港用地になるとでも? 関空のエアサイドや貨物地区も保税区。 神戸空港が国際化されたら「新たに」保税区になるだけ。 今の神戸港の保税区の広さなど、無関係。
ちなみに、民有地を保税区域に指定する場合は、面積に応じた手数料がかかる。だから無駄に保税区域は拡げない。

365 :NASAしさん:2012/06/19(火) 20:37:02.78
966 :阪神港ワンストップバカ:2010/03/27(土) 23:26:19 ID:bpR6fOVe
>>963
だからその広さが武器になる。 空港だけではなく港湾、高速道路を使って、集中的に集められるからね。
空から船、高速から空、船から高速、こんな選択肢が生まれる。 これは関空では無理だわ。
そもそも関西のために集約しなければと言い出したのは君で、 それなら最適な場所は神戸でしょうって話。

969 :名刺は切らしておりまして:2010/03/27(土) 23:34:16 ID:nMjOcOcO
>空から船、高速から空、船から高速、こんな選択肢が生まれる。
>これは関空では無理だわ。
これはそのとおり。 ただし、航空貨物と海上貨物は性格が大きく違うから、大した価値はない。
>だからその広さが武器になる。
意味不明。 関税法を勉強しなさい。
>そもそも関西のために集約しなければと言い出したのは君で
>それなら最適な場所は神戸でしょうって話。
だから、それで国民が納得するなら、それでよい。 しかし、納得するはずが無い。

970 :阪神港ワンストップバカ:2010/03/27(土) 23:36:30 ID:bpR6fOVe
>>969
>航空貨物と海上貨物は性格が大きく違うから、大した価値はない。
これね。
昔はそうだったんだけど今は違うよ。 船便がつく前に空から一部飛ばして、船便がつくまでを埋めたり 空と船の連携はけっこう大事よ。

971 :名刺は切らしておりまして:2010/03/27(土) 23:41:49 ID:nMjOcOcO
>船便がつく前に空から一部飛ばして、船便がつくまでを埋めたり
あのね、企業はSCMでそうしているのは知ってるよ。
だがな、それは「神戸港」と「関空」でもできるだろ?
もちろん、「神戸港」と「神戸空港」ならば、 近いからCIQの検査や陸運という点では有利だが、 輸出入申告などはNACCSなどでできるから、今ではほとんど関係なし。
その程度のメリットじゃ、神戸空港拡張に数千億円の費用を投じる理由にはなるはずがない。

972 :阪神港ワンストップバカ:2010/03/27(土) 23:44:16 ID:bpR6fOVe
>>971
関空と神戸港にわけたら倉庫が2カ所にいるだろ?
神戸に集中させたら、神戸港の倉庫にストックしておいて ワンストップで振り分けられるのよ。

973 :名刺は切らしておりまして:2010/03/28(日) 00:00:24 ID:nMjOcOcO
>>972
だから、その程度しかメリットしかない。

974 :名刺は切らしておりまして:2010/03/28(日) 00:04:35 ID:nMjOcOcO
>>972
現在の、関空と神戸港、さらには大阪港の利用を前提に、大阪港辺りに倉庫を構えている業者にとっては、神戸集中は不利になるね。
さらに、航空貨物の取扱が多い業者で、現在の関空利用を前提に倉庫を構えていたら、神戸移転は相当な不利になる。
神戸が関西圏の重心に位置していれば良いが、そうでもない。 何と言っても関西圏の重心は大阪。
だから、以前は世界有数の取扱を誇っていた神戸港の国際コンテナ取扱個数も、今では大阪港と同じレベル。

975 :阪神港ワンストップバカ:2010/03/28(日) 00:09:37 ID:yNC4JV70
>>973
その程度ってw けっこう大きなメリットだと思うがなw
>>974
大阪港は神戸港と阪神港として一体だから 神戸空港が国際化した方がメリットあるよ。

977 :阪神港ワンストップバカ:2010/03/28(日) 00:19:44 ID:vEkpvDFO
>>975
>その程度ってwけっこう大きなメリットだと思うがなw
その業者が、神戸港でしか営業していないならね。
神戸港と大阪港の両方を使ってたり、関空も使っているなら、関空の国際貨物が神戸空港に移っても、大したメリットではない。
逆に、大阪港と関空の貨物がメインの業者なら、デメリットになる。 メリットを享受するのは、ごく一部の業者だけ。
>大阪港は神戸港と阪神港として一体だから 神戸空港が国際化した方がメリットあるよ。
意味不明。

366 :NASAしさん:2012/06/19(火) 20:39:59.41
978 :阪神港ワンストップバカ:2010/03/28(日) 00:21:43 ID:yNC4JV70
>>977
だから大阪港に拠点を置いててもワンストップで神戸空港から飛ばせるって。
阪神港を意味不明として返すなら仕方がないかw

979 :名刺は切らしておりまして:2010/03/28(日) 00:27:00 ID:vEkpvDFO
>>978
大阪港に拠点を置いているならワンストップで関空から飛ばせるだろ。
大阪港は神戸港と阪神港として一体だから? なんだそりゃ?
阪神港として一体だから、って、何のメリットがあるんだ?そもそも、「何が一体」なのか?

980 :阪神港ワンストップバカ:2010/03/28(日) 00:30:44 ID:yNC4JV70
>>979
入港手続きや関税が一カ所としてカウントされるから。 阪神港になるまえは大阪港から神戸港に移すだけで手続きや使用料、税金がかかった。

981 :名刺は切らしておりまして:2010/03/28(日) 00:39:05 ID:vEkpvDFO
>>980
で、それが、なぜ、神戸空港国際化に有利なのか? あくまで海上貨物だけの話だろ?

982 :阪神港ワンストップバカ:2010/03/28(日) 00:40:42 ID:yNC4JV70
>>981
同じ保税区の中から飛ばせる もう疲れたw

983 :阪神港ワンストップバカ:2010/03/28(日) 00:41:28 ID:vEkpvDFO
>>980
あのな、国際物流、シッピング、関税法、これらを知らないで、何の説得力もないんだよ。知ったかぶりもほどほどに。

984 :阪神港ワンストップバカ:2010/03/28(日) 00:42:17 ID:yNC4JV70
>>983
今まで話してて君が詳しいようにはぜんぜん見えないんだけど。阪神港も知らなかったしw

986 :名刺は切らしておりまして:2010/03/28(日) 00:50:21 ID:vEkpvDFO
アホか? 入港手続きは船単位の話だろ。 入港手続きがワンストップになるメリットは、神戸港と大阪港の両方に入港する場合。
例えばアメリカから空路で神戸空港まで貨物を持ってきて、神戸港から中国に海上輸送する場合、入港手続きが簡素化されるのか?
関税・輸出入申告はBL単位。 「アメリカから空輸で神戸空港、神戸港から海上輸送で中国」 の場合と、「アメリカから空輸で関空、神戸港や大阪港から海上輸送で中国」 で、神戸空港を国際化することで、陸送部分以外で、関税法上のメリットは何だ?
偉そうなこと言ってたんだから、ちゃんと答えてくれよ。知ったかぶりは疲れたか?

987 :阪神港ワンストップバカ:2010/03/28(日) 00:52:18 ID:vEkpvDFO
>阪神港も知らなかったしw
アホ あんたの『大阪港は神戸港と阪神港として一体だから神戸空港が国際化した方がメリットあるよ。』の意味が分からないだけだ。

989 :名刺は切らしておりまして:2010/03/28(日) 00:55:59 ID:vEkpvDFO
「阪神港」とは、スパチューがらみで、港則法と関税法上、「神戸港」と「大阪港」を一体化したもの。 だから、入港料や輸出入申告などで一体化された。
それが、関空の国際線を神戸空港に移す場合に、どうメリットとして生まれるのか?

367 :NASAしさん:2012/06/19(火) 20:40:39.58
988 :阪神港ワンストップバカ:2010/03/28(日) 00:55:54 ID:yNC4JV70
>>986
同じ保税地域の中においておけて、空からでも港からでも運べるだろ?

990 :阪神港ワンストップバカ:2010/03/28(日) 00:56:46 ID:yNC4JV70
>>989
何度も聞くなw

991 :名刺は切らしておりまして:2010/03/28(日) 01:01:57 ID:vEkpvDFO
>>988
だから、それは関空でもできるだろ?
ちなみに、「阪神港」と「神戸空港」とは同じ保税区? なんだそりゃ?
保税地域の意味を分かってるのか? 保税地域は厳重に管理されていて、通常は互いに行き来はできないぞ。 一般車両も通行できる公道で繋がる同じ保税地域など、通常はない。

992 :阪神港ワンストップバカ:2010/03/28(日) 01:05:37 ID:yNC4JV70
>>991
大阪港と関空は互いにいききできないけど、大阪港と神戸港はできるだろ。
船で移動させりゃいいんじゃないの? 関空と神戸港に分散させたら倉庫が2ついるだろ。

993 :名刺は切らしておりまして:2010/03/28(日) 01:11:05 ID:vEkpvDFO
例えば、テレビを中国に輸出する場合、状況に応じて空輸か海上輸送かを決めるとしよう。
まず、テレビを神戸の海貨業者の保税倉庫に入れる。 次に、税関に輸出申告空輸か海上輸送をし、許可を受ける。
この時点では空輸か海上輸送かを最終決定していないが、とりあえずどちらかで申告する。 最終決定をする段階で、申告と違えば再度申告し、空港または港湾に輸送する。 港湾で船社、または空港で航空会社に荷を引き渡す。
輸出入ではこのような過程を踏むが、『大阪港は神戸港と阪神港として一体だから神戸空港が国際化した方がメリットある。』のは、一体どういうことなのだろうか?
関空から神戸空港に変わることで、なぜ、『同じ保税地域の中においておけて、空からでも港からでも運べる』ようになるのだろうか? 関空でも同じはずである。

995 :名刺は切らしておりまして:2010/03/28(日) 01:15:19 ID:vEkpvDFO
>船で移動させりゃいいんじゃないの?
大阪港と神戸港の間を船で輸送する業者などいるか? トラックだろ? そんなコストのかかる手段を選ぶバカがいるか?
>関空と神戸港に分散させたら倉庫が2ついるだろ。
だから、それなら、神戸空港と大阪港でも2ついるだろ。 「神戸空港」と「神戸港」しか使わない業者・倉庫など、一部の限定された業者・倉庫だけのメリット。

994 :阪神港ワンストップバカ:2010/03/28(日) 01:14:27 ID:yNC4JV70
>>993
神戸の保税倉庫から関空に入れようとしたら 保税地域から出さないといけないから もう一度手続きしないといけないだろ?

996 :阪神港ワンストップバカ:2010/03/28(日) 01:18:43 ID:yNC4JV70
>>995
大阪港と神戸港ならワンストップでできると思うけどな。 関空では無理だと思うけど。 神戸をハブにしたとき一番コストがかからんのは 神戸の保税倉庫に置いて、船と空に振り分けすることだけどな。

997 :名刺は切らしておりまして:2010/03/28(日) 01:21:33 ID:vEkpvDFO
>>994
神戸の保税倉庫から神戸空港でも、保税地域から出すだろ? 公道を通るだろ?OLTが要るのは、神戸空港でも関空でも同じ。 手続き的には何も変わらない。
保税倉庫とは、「倉庫」だぞ。広いエリア全体じゃないぞ。 例えば、○菱倉庫の保税倉庫と、空港の保税区域とは別。 保税地域間の輸送では当然公道を通行するのだから,OLTが必要だ。
手続きが要らないのは、同じ保税地域内で貨物を移動させる際。 神戸港の保税倉庫と、神戸空港とは、単に距離が近いだけで、「同じ保税地域」ではない。

998 :名刺は切らしておりまして:2010/03/28(日) 01:25:38 ID:vEkpvDFO
>大阪港と神戸港ならワンストップでできると思うけどな。
それは、「船」が大阪港と神戸港の両方に寄港する場合。 関空と神戸空港のどちらが有利か、とは全く関係のない話。
>神戸をハブにしたとき一番コストがかからんのは
>神戸の保税倉庫に置いて、船と空に振り分けすることだけどな。
それは、神戸の倉庫を使う場合の話。 大阪南港の倉庫を使う場合には逆になる。 メリットが及ぶ範囲は限定的。
神戸空港に数千億円の追加投資をすることを説得できるほどのメリットではない。

368 :NASAしさん:2012/06/19(火) 20:45:24.98
泉ズリア怒りの連投ですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

369 :NASAしさん:2012/06/19(火) 22:14:35.69
条件をそろえず比較する。
だから条件をそろえろと言われる。

条件をそろえろといわれたから、条件をそろえたら、思いっきり自らの矛盾が露呈w



       こ  れ  が  伊  丹  派  w  w  w



↓ 詳しくはこちらを参照 ↓
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1338559159/

370 :NASAしさん:2012/06/19(火) 22:25:18.03
<伊丹厨>
関空は不便だから、伊丹を廃止したら、伊丹の旅客の多くは関空に移らない。
これでは航空需要は減ってしまうから、伊丹を廃止するな!

<常識人>
じゃ、需要が減るのだから、関空1空港だけで十分。

<伊丹厨>
いや違う!
伊丹を廃止したら、伊丹の旅客はそっくりそのまま関空に移り、関空の旅客数は単純に伊丹の旅客数の分だけ増える。
これでは関空の容量が足りないから、伊丹を廃止するな!

<常識人>
あれ?
さっきと言ってることが違う。
矛盾してるぞw

↓ このやり取りはこちらを参照 ↓
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1338559159/

371 :NASAしさん:2012/06/19(火) 22:31:46.13
<伊丹厨>
仁川は将来は滑走路5本になるんだから、ソウルも1空港だけで十分じゃないか?
なんでソウルは2空港なんだ?集約すべきだろ?
なのに関空厨はソウルの2空港を容認している。矛盾してるな?

<常識人>
仁川の滑走路5本は将来の話であって、現在の仁川にそんな容量はない。
現在の仁川はガラガラではない。
なぜ、現在の需要と将来の容量を一緒にするんだ?
比較する際は、現在の需要と現在の容量、将来の需要と将来の容量、としなさい。
現在の仁川の需要 < 現在のソウルの需要 < 現在の(仁川+金浦)の容量 となってるよ。

<伊丹厨>
・・・・・・・・・・・・


↓ このやり取りはこちらを参照 ↓
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1338559159/


372 :NASAしさん:2012/06/19(火) 22:35:12.15
560 :伊丹厨 :2012/06/18(月) 14:36:53.36 ID:LpJL+fC90
インチョンは第5滑走路用の敷地まで用意してあるのにアナタの分類では複数空港型でしたっけ?
変ですね、ソウルは1空港に集約しなくていいんですか関空厨さんww
関空のC滑走路予定地はまだ海ですよ関空厨さんww
GMPにお邪魔虫されているのに世界ナンバー1エアポートに選ばれてしまいましたよ
集約しなくても大丈夫じゃないですか、全盛期の伊丹以下の関空厨さんww




↓ この後ボロカスに論破される伊丹厨wwwwww ↓
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1338559159/


373 :NASAしさん:2012/06/19(火) 23:06:54.61
>>353 の伊丹厨ちゃんへ

>「関空の」まで読みましたよ。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

もう、最後まで読んだでしょうから、論理的科学的に反論してください。
時間は十分に与えましたよ。
反論をお待ちしております。



それとも、反論できないのですか?w

374 :NASAしさん:2012/06/19(火) 23:17:38.22
貨物の輸出入申告(関税法)と船舶の出入港手続き(港則法)の区別もできず、
「阪神港になったから、神戸空港なら海上輸送と航空輸送とをワンストップで手続きできる」
「しかし、関空では、それができない」
と信じ込んでいる知ったかぶり野郎 = 阪神港ワンストップバカ = 神戸可哀想厨


375 :NASAしさん:2012/06/19(火) 23:56:13.03
これだけ短期間に矛盾を突かれ、完全論破されるのも珍しい。
あまりにも見事、シナリオがあるかのよう、まるで誘導尋問だ。

やはり、伊丹厨は、関空厨が作ったアホキャラ、自演に違いない。













って言われそうだね、痛民厨ちゃんw
これほど馬鹿を晒してはねw

376 :NASAしさん:2012/06/20(水) 00:57:00.72
伊丹空港を拡張は出来ないだろ?滑走路 南北とも延長不可能。ターミナル増築 土地が無い。


伊丹空港廃止して、福祉施設造れ。

377 :NASAしさん:2012/06/20(水) 00:58:22.95
馬鹿な素人は、24時間というと決まって「公共交通が動いていない」と言う。
深夜に到着したり早朝に出発したりする人が少ないのは当たり前。
そんな人間は、東京でもニューヨークでも少ない。
24時間空港の利点は、「深夜発・早朝着」。
深夜発、早朝着なら、公共交通機関は動いている。
深夜発・早朝着は、国際線には特に有利で不可欠な要素。
これを設定できないと魅力がない。成田の最大のデメリットの一つでもある。
さらに、航空貨物の重要性を鑑みれば、24時間利用できないのは大きなマイナス。
ビジネスを知らない社会の底辺に蠢く馬鹿には分からないだろうが、付加価値の高いモノを扱う航空貨物は地域経済にとって非常に重要。

378 :NASAしさん:2012/06/20(水) 02:57:29.29
痛民厨が急に静かになりましたね
コテンパンに論破されて泣いているのでしょうか?

まあ、暇な無職者だから、昼になれば湧いてくるでしょう。
話を逸らしてw


379 :NASAしさん:2012/06/20(水) 13:04:54.11
「現状では不可能」と言っているのに勝手に施設を作ったことにして可能と言い、
それなのにその拡張分に「いくらかかるか」には答えない。

# 2行で済んだ。



380 :NASAしさん:2012/06/20(水) 13:33:57.60
>>149 島をつなぐ誘導路は、回数が増えればMixed Mode Operationにすればいいから1本でも構わない。

を読んで、(何らかの容量上の問題が連絡誘導路にあって)mixed modeにすれば「始めて」解決するのかな?

と誤解?したからそうなっただけ。1本の内実も良くわからなかったこともあったし。
mixed modeの薀蓄は実はまるで不要な内容だったわけだが、当初は本質的なのかな?と思ったから遠回りになったと。

381 :NASAしさん:2012/06/20(水) 19:10:48.06
ボクには言語中枢がありません。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

382 :NASAしさん:2012/06/20(水) 20:20:39.01
伊丹は維持されるが、国内線専用。

383 :NASAしさん:2012/06/20(水) 21:11:59.42
これだけ立て続けに論破されたら、俺なら立ち直れない。
俺が痛民厨だったら、自殺する。

384 :NASAしさん:2012/06/20(水) 21:19:20.03
関空の容量はたったの14万回/年ですよ。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

伊丹 13.5万回
関空 14万回
神戸 2万回

現在の航空需要 25万回

385 :NASAしさん:2012/06/20(水) 21:20:16.57
>>384
何回繰り返すんだ?
論破されたのに懲りんのか?


386 :NASAしさん:2012/06/20(水) 21:26:46.16
伊丹厨は一度たりとも反論できたことがないから、無駄。

387 :NASAしさん:2012/06/20(水) 21:27:01.22
>>385
論破されたのはあなたでしょう。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

388 :NASAしさん:2012/06/20(水) 21:27:49.75
>>384
関空たったの14万回/年かよ。そらしょぼくて関空だけで需要はまかなえん罠

389 :NASAしさん:2012/06/20(水) 21:30:18.34
>>384
違う基準の数字に意味あんのか?
ボンバル機で100回着陸で稼いでいる伊丹なら増えるわな。


390 :NASAしさん:2012/06/20(水) 21:30:37.26
LCCTができるから発着可能回数は5万回くらい増えるかな?

391 :NASAしさん:2012/06/20(水) 21:33:48.08
この件については、伊丹厨はコテンパンに論破され、何の反論もできませんでした。

もう終わった話ですから、無視しましょう。

392 :NASAしさん:2012/06/20(水) 21:41:26.69
また逃げるんですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

393 :NASAしさん:2012/06/20(水) 21:46:41.91
>>392
なら質問に答えてやれ。
むしろ逃げてるのは君だから。


394 :NASAしさん:2012/06/20(水) 22:03:27.71
>>392
まずはこれに反論してみろよ
また逃げるのかい?


373 :NASAしさん:2012/06/19(火) 23:06:54.61
>>353 の伊丹厨ちゃんへ

>「関空の」まで読みましたよ。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

もう、最後まで読んだでしょうから、論理的科学的に反論してください。
時間は十分に与えましたよ。
反論をお待ちしております。



それとも、反論できないのですか?w


395 :NASAしさん:2012/06/20(水) 22:06:00.82
>>357
>と反論され、黙ってしまったな。

最後にだまってしまったのは、阪神港ワンストップバカ=神戸可哀想厨のようだね

396 :NASAしさん:2012/06/20(水) 22:11:59.98
黙ってられずに無知をさらす泉ズリアであった

397 :NASAしさん:2012/06/20(水) 22:13:43.00
>>392
質問だ。
伊丹空港のA滑走路の延長をするには?
北は国土171号、南は阪神高速。延長出来るか?

さあ、現実的な答えを聞かせろ。

398 :NASAしさん:2012/06/20(水) 22:23:46.45
>>392
伊丹厨の理解度を試す質問だ。


伊丹空港では、A、B各々の滑走路で離陸と着陸をさせており、
「一方を離陸専用、もう片方を着陸専用」という運用をしていない。

Q1:
 クロースパラレルの滑走路2本の空港では、どういう運用が普通か?
 (例:「○の滑走路を△専用、もう一方を▽専用」 のように答えよ。)

Q2:
 Q1の運用が普通である理由を答えよ。

Q3:
 伊丹で普通の運用ができない理由を答えよ。

Q4:
 伊丹で普通の運用ができないために生じているデメリットを答えよ。
 (もしあるのなら、普通の運用ができないために生じているメリットを答えよw)


さあ、答えを聞かせろ。
逃げるなよ。
ちゃんと理解できていれば、簡単すぎる質問だから。

399 :NASAしさん:2012/06/20(水) 23:04:34.40
質問されると急に黙り込む、いつもどおりの伊丹厨w

400 :NASAしさん:2012/06/20(水) 23:06:07.11
伊丹厨の次のレスはこれかな?

654 :名無しさん@お腹いっぱい。:2012/06/20(水) 23:05:02.76 ID:JfKYt1Ci0
くやしいのう くやυいのうWwwwwwwww


401 :NASAしさん:2012/06/20(水) 23:36:34.73
このスレは天才チンパンジーの「イタミ」と「カンクウ」の言語訓練用に立てたスレです。
関係者以外は書き込まないでください。

京都大学霊長類研究所

402 :NASAしさん:2012/06/21(木) 00:03:23.99
伊丹厨の回答はまだか?


403 :NASAしさん:2012/06/21(木) 00:04:47.86
641 :名無しさん@お腹いっぱい。:2012/06/20(水) 21:26:53.97 ID:fWulRiIS0
どうせ伊丹派は>>639見て「んなことない!」と思ってるんだろうが、
その前に以下の点を解決してから伊丹国際線とか言ってね

・国内線だけで枠が埋まっている現状、国内線を減らしてまで国際線を飛ばす意味があるのか。
・旧国際線ターミナルはすでに利用しているが、新ターミナルはどこに設けるのか。
・ただでも遅延しやすい国際線、門限に間に合わない場合はどうするのか。

最低でもこの3点の課題があるということをお忘れなく。




642 :名無しさん@お腹いっぱい。:2012/06/20(水) 21:29:35.52 ID:IMnW6I8F0
>>641
そんなのは些細な問題ですよ。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww


404 :NASAしさん:2012/06/21(木) 00:20:54.46
質問されると急に黙り込む、いつもどおりの伊丹厨(無職)w


敵(有職者)のいない平日の昼間にノコノコ現れるのだろうw


405 :NASAしさん:2012/06/21(木) 00:57:54.15
901:名無しさん@お腹いっぱい。:2011/12/14(水) 02:17:08.37 ID:nkJ8UDJB0
>>851=神戸可哀想厨
>空港用地の格納庫は堅牢な建物ならば、貸付もしえるし、
>行政財産の目的に合致した使用として、使用許可もしえる。

神戸可哀想厨は、相変わらず自己矛盾が大好きなようだ。

「貸付もしえるし、使用許可もしえる」?
どちらでもいい、つまり貸付しえるのなら、収益を上げるために国は貸付すべき。
何らかの理由で貸付できないのなら、使用許可しかできないということ。
個々の事案で、どちらでも好きな方でよい、などは、行政の世界ではありえない。
少なくとも個々の事案ごとには、理由をつけて意思決定がなされる。
同じ伊丹場内の同じ格納庫で、あれは貸付、これは使用許可、など、ありえない。
民間が行政財産である国有地の使用を許可され、国の関与もなく経済活動を行う格納庫は、当然ながら使用許可であるが、百歩譲って、個々の事案で判断されるものとしても、他の空港は別として現在の伊丹の事案では、使用許可で運用されているのが現実。
つまり伊丹の事案では使用許可と判断されたことになり、使用許可である以上、伊丹を廃止しても場内格納庫に対する補償は不要。

あるいは、百歩譲って、神戸可哀想厨言う通り、「貸付もしえるし、使用許可もしえる」としよう。
どちらかを国と使用者側が自由に選んだ結果、現実に、伊丹場内には貸付の格納庫は無い。
使用許可にあたっては、国有財産法に則った空港管理規則を使用許可の付帯条件とし、使用許可が途絶えたら、使用者側の負担で原状回復しなければならない(国が補償しなくてよい)ように、別段の取り決めをしている。
だから、伊丹を廃止しても場内格納庫に対する補償は不要。

神戸可哀想厨は、「補償は不要」を否定するために、「格納庫は使用許可ではない、貸付だ」と強弁した。
しかし、いつの間にか、「貸付もしえるし、使用許可もしえる」などと、以前の主張と矛盾したことを叫んでいる。

その場その場で都合の良い嘘をつけば、必ず矛盾が生じ、自分で自分を否定するという醜態を晒す。
神戸可哀想厨は、それを教えてくれる素晴らしい反面教師と言えよう。

406 :NASAしさん:2012/06/21(木) 20:09:47.21
404 :NASAしさん:2012/06/21(木) 00:20:54.46
質問されると急に黙り込む、いつもどおりの伊丹厨(無職)w
敵(有職者)のいない平日の昼間にノコノコ現れるのだろうw



これを書かれて、いつもの平日昼間の馬鹿レスすらできなくなった伊丹厨w

伊丹厨よ、まともな意見を書けばいいだけだから、臆することなく、まともな意見を出せw

407 :NASAしさん:2012/06/21(木) 21:18:58.34
伊丹って、騒音問題で周辺住民が廃港求めたから関空ができたんだよね?
だったら、いまさら存続させること自体変


408 :NASAしさん:2012/06/21(木) 22:43:01.98
>>407
別に変ではありませんよ。騒音問題は概ね解決しましたからね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

409 :NASAしさん:2012/06/21(木) 23:14:59.72
>>408
まだやってんの?
上乗せ環境対策を辞めてほしいと、ソースも出されて、だんまりだったじゃないか。


410 :NASAしさん:2012/06/22(金) 01:06:42.81
>>408
質問に答えろ。
出来ないのか?伊丹厨www

411 :NASAしさん:2012/06/22(金) 02:42:05.37
伊丹厨へ

>>392
まずはこれに反論してみろよ
また逃げるのかい?


373 :NASAしさん:2012/06/19(火) 23:06:54.61
>>353 の伊丹厨ちゃんへ
>「関空の」まで読みましたよ。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww
もう、最後まで読んだでしょうから、論理的科学的に反論してください。
時間は十分に与えましたよ。
反論をお待ちしております。
それとも、反論できないのですか?w


412 :NASAしさん:2012/06/22(金) 02:43:02.30
伊丹厨へ

>>392
質問だ。
伊丹空港のA滑走路の延長をするには?
北は国土171号、南は阪神高速。延長出来るか?
さあ、現実的な答えを聞かせろ。


413 :NASAしさん:2012/06/22(金) 02:43:59.73
伊丹厨へ

>>392
伊丹厨の理解度を試す質問だ。

伊丹空港では、A、B各々の滑走路で離陸と着陸をさせており、
「一方を離陸専用、もう片方を着陸専用」という運用をしていない。

Q1:
 クロースパラレルの滑走路2本の空港では、どういう運用が普通か?
 (例:「○の滑走路を△専用、もう一方を▽専用」 のように答えよ。)

Q2:
 Q1の運用が普通である理由を答えよ。

Q3:
 伊丹で普通の運用ができない理由を答えよ。

Q4:
 伊丹で普通の運用ができないために生じているデメリットを答えよ。
 (もしあるのなら、普通の運用ができないために生じているメリットを答えよw)

さあ、答えを聞かせろ。
逃げるなよ。
ちゃんと理解できていれば、簡単すぎる質問だから。

414 :NASAしさん:2012/06/22(金) 02:47:04.35
伊丹厨へ

>>408
>別に変ではありませんよ。騒音問題は概ね解決しましたからね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

概ね解決したのなら、なぜ上乗せ騒音対策費の要求引っ込めないんだ?
どう説明する?
説明してみろ。




203 :名無しさん@お腹いっぱい。:2012/06/05(火) 23:21:26.25 ID:pcgj4HLSO
伊丹市長による、上乗せ騒音対策費の要求を、早急に引っ込めて欲しいもんだ。ここの住人によると、解決したらしいので。

204 :馬鹿伊丹厨:2012/06/05(火) 23:23:04.44 ID:IRkWjiWx0
>>203
ソースあるの? 全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

205 :名無しさん@お腹いっぱい。:2012/06/05(火) 23:26:01.83 ID:pcgj4HLSO
http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004933218.shtml&q=&guid=on
おい、馬鹿伊丹厨、またまたソースが出されたなw
反論は?www
いつものとおり、また馬鹿伊丹厨は黙り込むしかないのか?w

415 :NASAしさん:2012/06/22(金) 02:50:09.14
404 :NASAしさん:2012/06/21(木) 00:20:54.46
質問されると急に黙り込む、いつもどおりの伊丹厨(無職)w
敵(有職者)のいない平日の昼間にノコノコ現れるのだろうw


これを書かれて、いつもの平日昼間の馬鹿レスすらできなくなった伊丹厨w
伊丹厨よ、まともな意見を書けばいいだけだから、臆することなく、まともな意見を出せw

黙り込まず、まずは昨日から、さらには昨日以前から逃げまくっていた質問に答えろ

416 :NASAしさん:2012/06/22(金) 08:09:35.62

関空厨、怒りの6連投!
深夜にほとばしる関空への熱い情熱(笑)

417 :NASAしさん:2012/06/22(金) 14:03:56.80
>>416
質問に答えろ。質問されてるぜ。答えないなら書き込みを禁止する。

418 :NASAしさん:2012/06/22(金) 14:31:48.43
伊丹や神戸推しの連中からまともな話が出たこと無いしな。
せいぜいが「近い」だけ。

しつこくカキコする「全盛期の伊丹以下」氏も神戸可哀相厨に
さえ及ばない幼稚さ加減だしね。

419 :NASAしさん:2012/06/22(金) 20:31:03.83
>>418
ソースあるの? 全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

420 :NASAしさん:2012/06/22(金) 20:50:35.94
>>419
ソース要求して、だんまりの常連に、要求する資格なし。


421 :NASAしさん:2012/06/22(金) 21:30:21.76
関空だけで処理した方が、はるかに効率的で利便性は高い。

企業でも、研究・製造部門などで特別の施設が必要などの特段の事情がない限り、同一都市圏で部門ごとに分けてオフィスを構えることは普通はしない。
総務部は大阪、営業部は京都、国際部は神戸、なんて分けたりはしない。
総務も営業も国際も、同じオフィスに入るのが通常であり、効率的。


422 :NASAしさん:2012/06/22(金) 21:58:03.02
>>420
やっぱりソースないんですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

423 :NASAしさん:2012/06/22(金) 22:41:33.82
>>422
>>414が解決していない
君が要求したのだから、最後まで、面倒みなさい



424 :NASAしさん:2012/06/22(金) 22:42:14.38
ほら、泉ズリア、ソースがないと言われているよ。早く反論しないと大変なことになるよ。ほら、泉ズリア、ほらwww

425 :NASAしさん:2012/06/22(金) 22:43:23.53
>>423
私は>>422じゃありませんよ。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

それとも、本当にソースがないのかなww

426 :NASAしさん:2012/06/22(金) 22:48:08.96
ズリーズリー。ソースがないズリ。困ったズリ。ズリーズリー。

427 :NASAしさん:2012/06/22(金) 23:06:38.40
>>425
全盛期の伊丹以下を言うなら答えなければならない。
ほら答えて。


428 :NASAしさん:2012/06/22(金) 23:11:57.61
>>425
>>398にも答えてないし、ほったらかしで次から次に要求してくるのはいただけないな。



429 :NASAしさん:2012/06/22(金) 23:36:33.73
977 :NASAしさん:2012/01/17(火) 22:40:02.20
伊丹厨って、どうして質問に答えないのかな?
いつも言いっぱなし
小学生か?





ずっと前から言われ続けているのに変わらない伊丹厨w

430 :NASAしさん:2012/06/23(土) 00:00:21.81
>>419
伊丹や神戸推しの連中からまともな話が出たこと無いというソースは、過去レス全部。

違うと言うのなら、質問に答えて、まともな回答をしてみなよw
質問にロクに答えられないのも、ソースになるw

431 :NASAしさん:2012/06/23(土) 01:26:39.41
過去レスの中から、伊丹厨イチオシのまともな意見を挙げてくれw

432 :NASAしさん:2012/06/23(土) 04:32:16.73
さて、伊丹活用の方法だが
新規就航や制限解除などをエサにして
関空への増便は依頼できるだろうか?

これはおそらく無理かという気がする




433 :NASAしさん:2012/06/23(土) 04:42:33.71
JAL/ANAの伊丹ヒキコモリ戦術を壊す費用があるな。
旧プロペラ枠のジェット化枠は全て新興会社に割り当てる。

レガシーの聖域を破壊して、発着枠独占の旨味を薄める。

434 :NASAしさん:2012/06/23(土) 04:43:45.51
訂正。
× 費用
○ 必要

JAL/ANAの伊丹ヒキコモリ戦術を壊す必要があるな。
旧プロペラ枠のジェット化枠は全て新興会社に割り当てる。

レガシーの聖域を破壊して、発着枠独占の旨味を薄める。


435 :NASAしさん:2012/06/23(土) 12:09:00.96
過去レスの中から、イチオシの伊丹厨バカレスを挙げるとすれば、これか?w


607 :馬鹿伊丹厨:2012/01/11(水) 21:07:30.60
滑走路処理容量とか勝手な用語を作らないように。
それともそれにもソースがあるのかな? 全盛期の伊丹以下の関空厨さんw




伊丹厨が自らのバカを暴露した名作だw
滑走路処理容量という言葉さえ知らなかった馬鹿伊丹厨wwwww
空港問題を語る資格なし

436 :NASAしさん:2012/06/23(土) 18:23:43.76
質問されると急に黙り込む、いつもどおりの伊丹厨(無職)w
コテンパンに論破されて、何も言えないようだw
まあ、敵(有職者)のいない平日の昼間まで待っているるのだろうがw

437 :NASAしさん:2012/06/23(土) 20:09:36.68
>>434
その作戦でいきたいとは思うんだが
該当しそうなLCC的キャリアが思い浮かばない。
ジェット枠は低騒音機だろうけど、どこまで飛ばせるんだろうか。

とりあえずは特別着陸料を値上げして様子見な気がする。


438 :NASAしさん:2012/06/23(土) 20:50:24.35
>>420
なんだ、妄想かwww

439 :NASAしさん:2012/06/23(土) 21:29:23.81
>>437
その理論はちょっと飛躍しすぎですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

440 :NASAしさん:2012/06/23(土) 21:41:41.47
伊丹厨って、どうして質問に答えないのかな?
いつも言いっぱなし
小学生か?




977 :NASAしさん:2012/01/17(火) 22:40:02.20
伊丹厨って、どうして質問に答えないのかな?
いつも言いっぱなし
小学生か?

ずっと前から言われ続けているのに変わらない伊丹厨w

441 :NASAしさん:2012/06/23(土) 22:27:16.29
>>440
壊れたレコード乙です。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

442 :NASAしさん:2012/06/23(土) 23:01:31.64
ほら、泉ズリア、君たちの悪口が書かれているよ。早く反論しておかないと、後々大変なことになるよ。ほら、泉ズリア、ほらwww

443 :NASAしさん:2012/06/23(土) 23:06:29.61
>>441
はよ質問に答えよ。それから、ソース出された後始末をしろ。おまえらが要求したんだろ。ボケが。


444 :NASAしさん:2012/06/23(土) 23:14:03.23
悪口を書かれたどころか完全に論破され、大変どころかもう煽るしか手がなくなった、哀れな伊丹厨w

445 :NASAしさん:2012/06/24(日) 01:14:35.96
>>441
質問に答えるまで、書き込みを禁止する。
解ったかね?厳命する。

446 :NASAしさん:2012/06/24(日) 02:27:25.29
>414 伊丹厨へ
>>408
>>別に変ではありませんよ。騒音問題は概ね解決しましたからね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww
>
> 概ね解決したのなら、なぜ上乗せ騒音対策費の要求引っ込めないんだ?

質問の仕方がずれてる。

屋内の基準については「おおむね達成されている状況」である。
ただそれを維持するのに金がかかるということに過ぎない。
防音対策やエアコン等も老朽化すると更新がいるし、測定装置等も同様。

金を使っておおむね解決しているから、引き続き金を使えというのが地元の論理。
いいかどうかは別としても、

> 概ね解決したのなら、なぜ上乗せ騒音対策費の要求引っ込めないんだ?

この質問は的外れ。

447 :NASAしさん:2012/06/24(日) 02:58:59.74
> 412 伊丹空港のA滑走路の延長をするには?
> 北は国土171号、南は阪神高速。延長出来るか?

ジェットが離着陸できる程度でいいので2000mでいいとすれば、
あと200m弱だから南側なら可能だろうね。

まぁ技術的には現実的だが、政治的にはどうかと思うが。

448 :NASAしさん:2012/06/24(日) 03:06:49.44
>>447
では、伊丹でAランを2000mにした場合、

Q1.伊丹の滑走路運用はどうなる?

Q2.クロースパラレル2本の空港の通常の運用方法を取れるのか?

Q3.普通の運用ができないとすれば、その理由は?

Q4.普通の運用ができない場合のデメリットは分かってるか?

空港に関する理解度を確認するための質問だから、逃げずに答えろよ。

449 :NASAしさん:2012/06/24(日) 03:11:09.15
>>447
さあ、何度も聞いているのだから、逃げずに答えろ。

もし仮に、お前が最初から「平行」誘導路の問題を論点としていたとしたら、なぜ、連絡誘導路のトラフィックの話をしたのか?
なぜ、最初から、「連絡誘導路は問題ない、問題は平行誘導路」と書かなかった?
なぜ、149以降も、「連絡」誘導路の話をしたのか?

過去の事実と符合しない。
今さら過去の事実は変えられない。
矛盾しているが、どう説明するんだ?

450 :NASAしさん:2012/06/24(日) 03:14:28.95
>>447
>ジェットが離着陸できる程度でいいので
お前が何も分かっていないことを示す意見だな。
自らの認識不足に気づくためにも、質問に回答してみろ。
回答を考える過程で、認識不足に気づくかもしれない。




伊丹でAランを2000mにした場合、

Q1.伊丹の滑走路運用はどうなる?

Q2.クロースパラレル2本の空港の通常の運用方法を取れるのか?

Q3.普通の運用ができないとすれば、その理由は?

Q4.普通の運用ができない場合のデメリットは分かってるか?


451 :NASAしさん:2012/06/24(日) 03:17:34.84
(Q2の訂正)

伊丹でAランを2000mにした場合、

Q1.伊丹の滑走路運用はどうなる?

Q2.クロースパラレル2本の空港の普通の運用方法とは?

Q3.普通の運用方法を取れない理由は?

Q4.普通の運用方法を取れないデメリットは?


452 :NASAしさん:2012/06/24(日) 03:28:41.70
>>448

その質問は本筋ではないし、そもそも聞く理由がないと思うが?
伊丹に能力の制限があるのは事実だが、別に関空を廃止して置き換えよと言っているわけではないからね

>、なぜ、連絡誘導路のトラフィックの話をしたのか?

だれかが最初に連絡誘導路は1本でよいと書いたから。

こちらは最初は「誘導路など問題がある」と書いただけなのに、
だれかが次に「島をつなぐ誘導路は1本でよい」と書いたから。

> なぜ、149以降も、「連絡」誘導路の話をしたのか?

どうして誰かが「連絡誘導路の話にしたか」の理由の確認がうまくいかなかっただけの話。
結局関係ないことがわかって大満足という話。

繰り返すが、「島をつなぐ誘導路」に【初めて】言及して、それが「mixed modeすれば」「1本でもよい」という
【解決手法と】【判断を】【最初に】書いたのは誰かね。

453 :NASAしさん:2012/06/24(日) 03:45:16.26
横から失礼

>>452
>その質問は本筋ではないし、そもそも聞く理由がないと思うが?

なるほど、やっぱり答えることから逃げるんですね。

454 :NASAしさん:2012/06/24(日) 03:52:04.12
>>453 違う違う。丁寧に補足すると、

別に伊丹でクロースパラレルで目いっぱい飛ばしたいわけではないので、
そもそもこんなことを聞くこと自体が話がずれてて間違ってるわけ。

14万回前後なら滑走路1本でも何とかなりうる程度なわけだから、
そもそも滑走路2本の通常の運用を前提にする必要がない。
だから、滑走路2本の通常の運用について聞く必然はない。

つまり質問そのものに意味があまりないわけ。

455 :NASAしさん:2012/06/24(日) 04:16:16.47
>>454
はいはい、じゃあ、
「伊丹でクロースパラレルで目いっぱい飛ばしたいわけではない」
という前提で構わないから、

伊丹でAランを2000mにした場合、
Q1.伊丹の滑走路運用はどうなる?
Q2.クロースパラレル2本の空港の普通の運用方法とは?
Q3.普通の運用方法を取れない理由は?
Q4.普通の運用方法を取れないデメリットは?

に答えてみろよ。
お前の考えとずれていても、空港に関する知識があれば、質問自体には答えられるはずだ。
お前の理解度を試すだけだから。



無知だから分からないのかい?
所詮、関空にケチをつけたいだけのクレーマーか?

456 :NASAしさん:2012/06/24(日) 04:37:56.05
> はいはい、じゃあ、
>「伊丹でクロースパラレルで目いっぱい飛ばしたいわけではない」
> という前提で構わないから、

だからそれがダメなんだって。結局これは論旨に関係のない話だということを
自分で認めている。あんたがやっていることは、

     とにかく俺の質問に答えよ。

でしょ。どんな前提でも構わないとは、前提に無関係に聞いているだけ。
つまり前提を無視。前提を無視・無関係ということは議論に無関係。

  議論に無関係な以上意味がない。単にばかばかしいの一言。

だいたい、「クロースパラレルの【普通の】運用」で何が聞きたいわけ?
「普通の」っても管制塔側が離陸とかそんな話だったら怒るからね。

457 :NASAしさん:2012/06/24(日) 04:40:29.56
どっちも意図を最初に書けよ。枝葉末節に拡散しすぎだ。要約するとこんなところか?

伊丹派は「>伊丹でクロースパラレルで目いっぱい飛ばしたいわけではない。
で、中途半端な能力だとしてもとにかく存続しろ!関空に追加投資はイヤだ!」

関空派は「どこでもいいから集約しろ、総合的な効率アップが至上だし世界中
どこでもそうだろ。伊丹(&神戸)じゃ能力不足だから関空しかないだろ!」


458 :NASAしさん:2012/06/24(日) 09:57:14.53
>>457
中立を装ってもすぐわかるよ関空厨さん(笑)

459 :NASAしさん:2012/06/24(日) 10:08:55.95
>>454
あんたの個人的意見とは別に、客観的科学的な見地から、質問に答えなさい。

原発に賛成か反対かの個人的意見とは別に、原発の仕組みや講じられている安全対策などの一般的事項を論じることは、知識さえあれば可能であり、正解が変わるものではないのと同じ。


あんたの空港に関する一般的な知識の有無が問われている。
だから、逃げずに答えたまえ。

伊丹でAランを2000mにした場合、
Q1.伊丹の滑走路運用はどうなる?
Q2.クロースパラレル2本の空港の普通の運用方法とは?
Q3.普通の運用方法を取れない理由は?
Q4.普通の運用方法を取れないデメリットは?


一般的知識に関するこの程度の質問に答えられないようでは、空港問題を語る資格はない。


460 :NASAしさん:2012/06/24(日) 10:12:27.41
>関空派は「どこでもいいから集約しろ

そのとおりだ。
どこでもいい(もちろん北海道の原野などではダメ、大都市近郊に限る。)
それだけの能力を備えることが安く早く実現できるのなら、伊丹でもいい、神戸でもいい。


461 :NASAしさん:2012/06/24(日) 10:16:18.57
どうでもいいから俺の質問に答えろ。俺が満足する答が出なければバカと認定する。

そういうのをふつう「いちゃもん」という。

議論や知識以前の問題。そんなのに知識を問われる意味はない。

# わからないわけではないので、一つだけ解答のヒントは言っておいたからね。

462 :NASAしさん:2012/06/24(日) 10:30:31.86
>>460

集約で良くなるのは利益率などの「効率」だよ。総収入では分散に勝てない。
店が多いほうが総売り上げは多いのが一般的に事実だから。

ただ総支出は分散した方が多くなるので集中がいいのだが、問題は
関空に集中した場合に設備投資が0ではないので結局総支出が増えてしまうところ。

例えば27万回3000万人クラスだと、3空港なら今の状態でほぼカバーできるから、
新規投資はいらない。一方関空で集約するなら新規投資の額は膨大なものになる。

# 2期の下もの残り工事だけで額面1000億以上残ってるよ。ターミナル上物は別。

つまり、分散では確かに利益率が悪くなるのだが、一方で集中にかかる投資が大きいと
集中による効率向上を食ってしまうので、総売り上げが勝てなくなる以上の効率向上がないと、
分散には勝てない。

いずれにしても数値による比較が必要だが、先のクラスなら3空港を並立させた方が安い。

463 :NASAしさん:2012/06/24(日) 10:43:58.53
>>460
>どこでもいい(もちろん北海道の原野などではダメ、大都市近郊に限る。)

関空の問題点を的確に認識できてるじゃん。

464 :NASAしさん:2012/06/24(日) 13:41:07.68
>>461
一般論で答えればいいだけ。

伊丹でAランを2000mにした場合、
Q1.伊丹の滑走路運用はどうなる?
Q2.クロースパラレル2本の空港の普通の運用方法とは?
Q3.普通の運用方法を取れない理由は?
Q4.普通の運用方法を取れないデメリットは?

この質問は、知識があれば、ごく簡単。
常識を問う質問。
一般論で答えを出し、その後、それに対してどう考えるかは、別の問題。
だから、分かるのなら逃げずに答えなよ。



>「普通の」っても管制塔側が離陸とかそんな話だったら怒るからね。
意味不明。
不正解。
どうやら分からないようだ。
答えを出せないからって、言い訳は見苦しい。

465 :NASAしさん:2012/06/24(日) 13:42:47.01
>>462
># 2期の下もの残り工事だけで額面1000億以上残ってるよ。ターミナル上物は別。
本当か?
根拠は?
そこまで言い切るのなら、根拠があるはず。
それは削減不可能なものなのか?

466 :NASAしさん:2012/06/24(日) 14:35:43.46
>>462
インフラってモノの根本を理解してないな。
空港単体の収入・支出だけ計算しても無意味。

# 君のような「木を見て森を見ず」な連中が全てをぶち壊してる。


467 :NASAしさん:2012/06/24(日) 15:39:21.25
>>466 >>462
>インフラってモノの根本を理解してないな。
> 空港単体の収入・支出だけ計算しても無意味。

空港単体の収入・支出だけ計算しても無意味と言うが、
関空の競争力が最低なのは空港単体の収支が最低だからではないか。
競争力の根本は収支だよ。

それがわからなければ民間会社にしてはいけない。

> # 君のような「木を見て森を見ず」な連中が全てをぶち壊してる。

ある意味ぶち壊すべきだと思うよ。関空はまず普通の会社としてきちんと
更生する必要がある。なまじ変なインフラ妄想にとらわれると借金は
増えるばかり。


468 :NASAしさん:2012/06/24(日) 15:42:51.57
うーん。また同じことをやっているような気がする。

Q1:A滑走路が伸ばせるのかどうか答えよ。
A1:ある程度なら伸ばせる。
Q2:じゃ伸ばした後でどう運用するのか答えよ。
A2:別にクロースパラレルでバンバン飛ばすつもりはないのでどうでもよい。
Q3:じゃ一般的な話でいいから答えよ。
A3:それなら始めから議論の筋と無関係ではないか。
Q4:常識を聞いているのだからとにかく答えよ。

そしてまた当初の前提からずれたところに行っちゃったと。
典型的ないちゃもんと区別がつかん。

469 :NASAしさん:2012/06/24(日) 16:30:39.90
壊れたレコード vs 壊れたレコード

470 :NASAしさん:2012/06/24(日) 16:42:14.65
>Q4:常識を聞いているのだからとにかく答えよ。

知識があれば答えられる。

以上



まあ、464は
>「普通の」っても管制塔側が離陸とかそんな話だったら怒るからね。
なんて書いているのだから、分からないようだw
言い訳に必死www

471 :NASAしさん:2012/06/24(日) 16:49:32.51
>空港単体の収入・支出だけ計算しても無意味と言うが、
>関空の競争力が最低なのは空港単体の収支が最低だからではないか。
>競争力の根本は収支だよ。

伊丹が民間だったらどうなってるの?
過去の伊丹の建設費や用地費、環境対策費を民間会社が負担してきたとしたら、やっていけたの?
過去の建設費、用地費、環境対策費を関空の時代にデフレートしたら、一体いくらになるの?

472 :NASAしさん:2012/06/24(日) 17:19:07.94
>>471
妄想乙です。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

473 :NASAしさん:2012/06/24(日) 17:53:40.73
伊丹厨は関空厨がつくったアホキャラです。
でなければこれほど見事に論破されるわけがありません。
自演に惑わされないようにしましょう。

474 :NASAしさん:2012/06/25(月) 07:52:39.68
関空厨は泉州の過疎が生んだ悲しい生き物だよな
終わってる関空が希望の全てという悲惨な地域の産物…

475 :NASAしさん:2012/06/25(月) 09:37:45.17
>>472
質問に答えて貰おう。答えるまで書き込み禁止。

476 :NASAしさん:2012/06/25(月) 15:19:34.84
>>467
本当にインフラが何たるものか理解できてないね。全くお目出度い。

そして関空会社を>普通の会社として更正 させることを逆に主要目的と
主張するならば、むしろ伊丹を廃すなり縮小させるなりで関西空港に流動を
移し、収支の改善を図れと主張すべきではないか?

さらに、競争力というものは京都大阪神戸といったミクロではなく最低でも西日本、
本来的には国家間のレベルで考えるべきで、それよりも一民間会社の収支レベル
を重要視し優先してしまうのは短慮としか言えない。違うかい?

>>462へのコメントに戻れば、既存3空港並立は確かに新規投資へのコストは
最小に抑えられるだろうが、反面、今後の成長にはほぼ全く寄与しない。
MOTTAINAI戦術で伊丹を残すことでコスト節約したつもりでも、日本総体として
の戦略レベルでは、負けでしかない。

# 伊丹の保守・維持コストについては今回はスルーしてあげるよw

で、これでも現状維持=3空港並立を主張するなら、その上でどうやって
経済全体を伸ばすのかという観点からビジョンなり具体的なプランを提示してくれ。

# 伊丹フル活用なんてアホを言うとは思ってないから安心してくれ。
本気でやるなら24時間化&用地拡張で関空を何個でも作れそうなコストが掛かり
君のケチケチ最優先思想とは全く相容れないだろうしねw

477 :NASAしさん:2012/06/25(月) 15:24:33.62

またいつものひとりよがり長文です(笑)

478 :476:2012/06/25(月) 15:30:03.63

おサル並みの知能でも1行は書けるのはもうよく分かったからw

479 :NASAしさん:2012/06/25(月) 15:58:27.83
サルとチンパンジーどちらが賢いか実験しています。
関係者以外は書き込まないでください。

480 :NASAしさん:2012/06/25(月) 16:02:06.70
>>478
おまえ自己紹介上手いな

481 :NASAしさん:2012/06/25(月) 16:24:46.56
やっぱり関空って津波に弱かったんですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

482 :NASAしさん:2012/06/25(月) 16:28:16.09
>>476
どんなにオナニー長文レスを繰り返しても、
航空会社が関空を敬遠してる事実だけで論破できてしまう。

483 :NASAしさん:2012/06/25(月) 16:36:01.48
ホワァァァァァァァァァァァァァァァァァァァァァァァァァァァァァァァァァwwwwwwww。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

484 :NASAしさん:2012/06/25(月) 19:46:03.39
関空が伊丹の邪魔するから、話がおかしくなるんだよ。


485 :NASAしさん:2012/06/25(月) 20:21:22.13
伊丹や神戸のみならず、羽田や成田、新千歳、中部、小牧、福岡、那覇、仁川などにも
敵意や嫉妬をムキ出しで噛みついて自爆するのが関空厨だからな。

486 :NASAしさん:2012/06/25(月) 21:08:30.51
>>485
煽ってもムダ
伊丹の国際化は無いから
現実の政策では、羽田成田関空が優先されてるからな。


487 :NASAしさん:2012/06/25(月) 21:10:48.65
>>486
煽ってもムダ
伊丹の国際化で落ち着くから。


488 :NASAしさん:2012/06/25(月) 21:14:09.18
そうだといいね

489 :NASAしさん:2012/06/25(月) 21:24:15.24
>>486
羽田や成田を敵に回すと都合が悪くなる時だけ同志ヅラw

490 :NASAしさん:2012/06/25(月) 23:11:13.05
>>489
伊丹は、羽田に依存してりゃいいさ。関空より羽田が便利なんだろ?おまえらが日頃そう言ってるんだから、そうすりゃいいさ。
無理に止めはしないさ。
羽田はまた、枠増えるんだろ?小型運用で、1万回程度しか増やせない伊丹には、国際線なんかまわってこない。


491 :NASAしさん:2012/06/25(月) 23:25:32.44
鹿児島にも劣る関空(笑)

492 :NASAしさん:2012/06/26(火) 00:17:10.39
>>491
国内線500万人を越えることは、ほぼ確実ですから、同等と見てよいでしょう。


493 :NASAしさん:2012/06/26(火) 00:29:49.98
>>491
あれ?4月の速報値からすると、関空が僅かながら多い。


494 :NASAしさん:2012/06/26(火) 01:07:39.03
国の設計基準に沿った計算により、伊丹の容量不足が間もなく数値で示されるw
楽しみだw

495 :NASAしさん:2012/06/26(火) 03:12:28.92
>>476
伊丹のターミナルを使える限りは使うってのが基本戦術になるだろうね。

そんでもって就航便が離れていかないギリギリまでは値上げしたいって感じかな。
後は転換で手に入れたジェット枠をオプションにしてあれこれと戦術を練ると。

もしターミナルを改修するなら
周辺自治体と要相談で
かなりの譲歩を引き出せると思うよ。


少なくとも今まで国が負担してた費用を
とりあえず誰かが負担しなきゃなんないので
これを梃子にして局面を動かすのが手っ取り早そう。


ほぼ断言できそうなのは
伊丹発着便は必ず値上げされるだろうってことかな。



496 :NASAしさん:2012/06/26(火) 04:05:25.82
>>495
> 転換で手に入れたジェット枠をオプションにしてあれこれと戦術を練ると。
>
> もしターミナルを改修するなら
> 周辺自治体と要相談で
> かなりの譲歩を引き出せると思うよ。

1日ざっと30枠増しかもプロップ同等の低騒音機つまりCRJクラス程度の
輸送力をエサにして老朽ターミナルビル改修費を釣る、か。
ずいぶん壮大な釣りになるとは思うが、うまくいくといいねw 
大阪はまず出費に同意しないだろうし。兵庫だけでやる?
まぁ伊丹からの収益は若干、上げられそうか。

で、そこに全体の成長戦略はあるの?


497 :NASAしさん:2012/06/26(火) 04:09:41.35
>>495
> 伊丹のターミナルを使える限りは使うってのが基本戦術になるだろうね。

戦術レベルではそれでいいかもね。
さらに戦略レベルでもどうぞ一言。

# 期待してるよ。空港単体の収支改善だけで済むと思っちまうほどアタマ悪くないだろうしw

498 :NASAしさん:2012/06/26(火) 05:00:50.29
>>496
>プロップ同等の低騒音機つまりCRJクラス

そこでMRJですよ ?


499 :NASAしさん:2012/06/26(火) 07:21:53.17
>>496
低騒音ジェット枠は787も入るんじゃない?

500 :NASAしさん:2012/06/26(火) 09:00:35.17
は?

501 :NASAしさん:2012/06/26(火) 09:08:04.60
>>500
反論あるなら具体的にどうぞ。

502 :NASAしさん:2012/06/26(火) 09:29:02.07
>>499
今飛んでる小型ジェットを新枠

503 :NASAしさん:2012/06/26(火) 09:30:18.58
>>499
今飛んでる小型ジェットを新枠移動
→777増便だって

新聞に書いてる通りなんだが

504 :NASAしさん:2012/06/26(火) 09:30:44.86
>>501
プロペラ機と同等もしくはそれ以下のジェット機

505 :NASAしさん:2012/06/26(火) 12:20:20.76
爆音777増やすな!
増やす前に環境対策費を廃止さろ!

506 :NASAしさん:2012/06/26(火) 16:04:04.61
廃止さろ! wwwww

507 :NASAしさん:2012/06/26(火) 19:00:27.71
しおたい

508 :NASAしさん:2012/06/26(火) 21:51:26.71
廃止さろですかww 全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

509 :NASAしさん:2012/06/26(火) 22:07:58.56
伊丹の能力の低さが、もうすぐ数値で示されますw

510 :NASAしさん:2012/06/26(火) 22:13:41.73
>>509
示すのは良いですがソースをしっかり出しましょうね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

511 :NASAしさん:2012/06/26(火) 23:07:33.95
はい、ソースはしっかり出しますから、ご心配なく。

512 :NASAしさん:2012/06/27(水) 00:58:51.25
◆航空局モデルによる、必要ローディングスポット数および対スポット容量比

・a=年間離着陸回数
・b=ピーク日集中率=1/330
・c=ピーク日離着陸回数=a×b
・d=24時間補正率=24時間利用可能な場合は1.05
   ※各空港の実績を再現できる値
・e=ピーク時集中率=年間離着陸回数x(=a/10000)万回に対するe:(x、e)
  =(1、0.17)、(2、0.15)、(3、0.14)、(4、0.13)、(5、0.12)、(6、0.11)、(7以上、0.10)、(15以上、0.09)
   ※実際は曲線グラフ
・f=国際線補正率=国際線の場合は1.3
   ※各空港の実績を再現できる値
・g=ピーク時着陸回数=c÷d×e/2×f
・h=スポット占有時間=国内線60分、国際線105分
   ※近年の機材繰り効率化、機材小型化を踏まえ、B737クラスの平均値で設定
・i=余裕率=1.2
   ※出発到着の偏りや時間調整を考慮
・j=予備スポットを除く必要ローディングスポット数=g×h/60×i
・k=予備スポット数=j/10
   ※ローディングスポット10バースごとに1バース
・l=必要ローディングスポット数=j+k

◎対固定スポット容量比=l/固定スポット数
   ※1以下ならば、混雑時等にも概ね固定スポットのみで対応可能(LCCTのコンタクトスポットは固定スポットとして扱う)。
◎対実質スポット容量比=対固定スポット容量比÷1.3
   ※1以下ならば、混雑時等にはリモートスポットを利用することで対応可能。
   ※リモートスポット数は全旅客の90%以上をPBBで捌くIATA基準を満たせるよう、コンタクトスポットの30%と設定。


みなさんもエクセルに数式を入力してみてはいかがでしょうか?
a(年間離着陸回数)とそれに応じたe(ピーク時集中率)を入力するだけで、
どれほどの離着陸回数に対応できるか、各空港のスポット容量を計ることができます。


513 :NASAしさん:2012/06/27(水) 03:42:38.37
今日もまたまた完全論破されて、
黙り込んでしまった伊丹厨w
アワレwww

こちらを参照
↓ ↓ ↓ ↓
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1338559159/

514 :NASAしさん:2012/06/27(水) 10:04:44.84
>>510
伊丹でAランを2500mに延長って出来ないよね。
出来るかな?南北とも延長しようがないけどな。。
無理したら、墜落事故誘発。

515 :NASAしさん:2012/06/27(水) 11:46:21.39
>>514
ILSさえ設置できないのに延長してどうすんのよ?



516 :NASAしさん:2012/06/27(水) 13:13:11.42
痛みにもGLS付けばいいのにね

517 :NASAしさん:2012/06/27(水) 19:33:56.96
羽田新国際線ターミナルは16万uで昼間3万回対応。
伊丹のターミナルは12万u。
狭くて古い伊丹のターミナルは何万回に対応できるのかな?w
2万回か?w

518 :NASAしさん:2012/06/27(水) 19:39:57.71
◆伊丹と関空の【同じ条件下での】スポット容量の比較

※伊丹の容量がオール国内線で13.5万回ならば、同じ条件での関空1期の容量は29.4万回

※関空の現在の容量が14万回ならば、同じ条件での伊丹の容量は5.1万回

※伊丹の全盛期と同等に無理な運用をすれば、関空1期では32.6万回捌ける

詳しくはこちらを参照
↓ ↓ ↓ ↓
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1338559159/

519 :NASAしさん:2012/06/27(水) 20:29:31.73
独自研究乙です。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

520 :NASAしさん:2012/06/27(水) 21:03:05.96
独自研究ではないですね。
航空局モデルですから。

これではさすがに言いがかりすらつけられませんね。
数値なしの抽象的な悪口で煽るしかないでしょうね。
あれ?今までと同じですかwwwww

ちなみに、
「伊丹の全盛期と同等に無理な運用をすれば、関空1期では32.6万回捌ける」
ようですよww



521 :NASAしさん:2012/06/27(水) 21:04:28.49
>>496>>497
えーと、全体の成長戦略を書いたらいいの?


1.伊丹発着便の値上げと、関空利用客の割引を同時に行う。
2.伊丹空港廃止の期限を明確に定める。
3.上記に合わせて北陸新幹線とリニア中央新幹線の計画を推進する。


この中で新関空会社の取れるオプションは1と2にしかないだろうけど、
2と3を絡めて鉄道側の補助か援助が引き出せるといいね。

まぁ、1はマイルドに追加費用分だけ航空会社から徴収しとけば良いと思うよ。
直接的に旅客から徴収するんじゃなくて。
これで相対的に関空発着便が割引かれる訳なんだし。

あとできたら一部が国の資産になった空港連絡橋の割引かな。
鉄道も接収して値下げするってことで。
これであとは伊丹と関空の固定資産税分の補助をもらって
利子補給金はやめるのが筋なんじゃないかと思う。


522 :NASAしさん:2012/06/27(水) 21:57:26.79
>>520
ソースがない限り独自研究ですよ。Wikipediaではまったく相手にされないんですよね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

523 :NASAしさん:2012/06/27(水) 23:00:08.71
低学力なiPhone使いの関空厨の短絡カキコと発狂の一部始終
↓↓↓
http://hissi.org/read.php/bizplus/20120523/MER6eGo4dlM.html


低学歴なiPhone使いの関空厨が自分を論破した相手をあぼーんして堂々と敗北宣言をしている図
↓↓↓↓
http://kie.nu/blK

524 :NASAしさん:2012/06/27(水) 23:08:54.41
>>522
航空局モデルと言っている以上、それを基として反論しない限り、理解出来てないと言われて終わり。
ソースの意味わかってますか?



525 :NASAしさん:2012/06/27(水) 23:12:04.17
>Wikipediaではまったく相手にされないんですよね

wwwww
wikiが教科書か?w
さすが中卒w

526 :NASAしさん:2012/06/28(木) 00:29:06.15
要するに伊丹は容量不足、関西の身の丈に合わない欠陥空港って事だ。


<関空の固定スポット数を訂正して再掲>

※伊丹の容量が13.5万回ならば、同じ条件では、現在の関空の容量は30.9万回

※現在の関空の容量が14万回ならば、同じ条件での伊丹の容量は4.85万回

※伊丹の全盛期と同程度の無理な運用をすれば、現在の関空では34.2万回捌ける


詳しくはこちらを参照
↓ ↓ ↓ ↓
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1338559159/

527 :NASAしさん:2012/06/28(木) 00:34:47.55
800 :NASAしさん:2012/06/20(水) 19:45:14.96
関空厨からまともな意見が出たことは、未だかつてない。


801 :NASAしさん:2012/06/20(水) 21:16:19.89
では、伊丹厨から、まともな意見を出してもらいましょう。

まずは、関西3空港問題の解決策について、
我が国の競争力強化、国民の生活の質の向上などの視点も交えて、
論じてもらいましょう。

よろしくお願いしますよ、伊丹厨ちゃん










いつものように論破されないようにね

528 :NASAしさん:2012/06/28(木) 00:42:45.09
伊丹の能力のなさを数値で示され、
いつものとおり論理的科学的反論などできるはずもなく、
遠吠えするしか手がなくなった負け犬伊丹厨w
アワレwww

詳しくはこちらを参照
↓ ↓ ↓ ↓
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1338559159/


529 :NASAしさん:2012/06/28(木) 01:26:00.04
>>523
関空厨の実態をよくあらわしてるなw

530 :NASAしさん:2012/06/28(木) 01:55:14.87
以上、長々と続いてきた話は


関空厨の  「航空局モデル」捏造事件


で終了する公算が高くなっておりますwwww


531 :NASAしさん:2012/06/28(木) 02:41:03.06
>>530
説明したってや
結論ありきじゃ通用せんよ


532 :NASAしさん:2012/06/28(木) 08:23:55.90
>>530
馬鹿伊丹厨が数式を理解できないものだから、誤魔化そうと必死w

数式自体は間違っていません。
なぜなら、伊丹厨から指摘がありませんからwwwww
よって、
※伊丹の容量が13.5万回ならば、同じ条件では、現在の関空の容量は30.9万回
※現在の関空の容量が14万回ならば、同じ条件での伊丹の容量は4.85万回
※伊丹の全盛期と同程度の無理な運用をすれば、現在の関空では34.2万回捌ける
これらはすべて真実です。
反論したければ、数式の誤りを指摘してくださいね。

533 :NASAしさん:2012/06/28(木) 20:28:02.66
マルチ乙です。全盛期の伊丹以下の関空厨さん。

534 :NASAしさん:2012/06/28(木) 20:47:30.20
くやしくても反論できない伊丹厨乙w

それとも、反論なし、完全に合意したのかな?

535 :NASAしさん:2012/06/28(木) 21:28:38.36
>>534
反論ならしたじゃないですか。あなたが逃げているだけですよ。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

536 :NASAしさん:2012/06/28(木) 21:40:52.69
どこで反論してるのかな?
答えてねw

537 :NASAしさん:2012/06/28(木) 22:10:25.60
>>536
それくらい自分で探しましょうね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

538 :NASAしさん:2012/06/28(木) 22:23:24.66
>>537
探せません。
降参です。
だから教えてください!
どこかで伊丹厨はちゃんと反論してるでしょ?wwwww
だったら教えてwwwwwwwwwwwwwwwwwww

539 :NASAしさん:2012/06/28(木) 22:24:42.82
>>537
反論にならない反論というよりも、中傷か、だんまりじゃないか。質問にも答えないし。


540 :NASAしさん:2012/06/28(木) 22:58:35.31

これが関空厨名物、怒りの2連投でつ。

541 :NASAしさん:2012/06/28(木) 23:02:18.95
>>540
>>538は怒ってはいないので、指摘は間違い。


542 :NASAしさん:2012/06/29(金) 02:04:31.09
>>532 参考資料を使った数字遊びに近いねぇ。1つは間違い、残りはかなり無意味。

> ※現在の関空の容量が14万回ならば、同じ条件での伊丹の容量は4.85万回

これは間違い。関空14万回の能力ボトルネックがスポット等にあると言う根拠は
どこにもないので、スポット数等を基準とした計算を伊丹にはめることに意味はない。

象の歩く速度は時速14kmが上限とすると、小象は親の半分以下のサイズ。
だから同じ条件だと小象は時速4.85kmでしか歩けない。式はあっててもこの程度の話。

> ※伊丹の容量が13.5万回ならば、同じ条件では、現在の関空の容量は30.9万回
> ※伊丹の全盛期と同程度の無理な運用をすれば、現在の関空では34.2万回捌ける

過去や現在の実績が事実だからって、架空の仮定に真実性があるかどうかは別。
関空で34万回=国内線28万回+国際線6万回?と言うのは「相当」非現実的な状況。

非現実的な状況が説明できる計算を示しても、その結果数字には現実的な意義がない。

重力6分の1の月で陸上競技会をやったら世界記録が地球の6倍になる能力がある。
だからといって世界記録6倍の能力のある月で競技会をやるかどうかは別の話なのと同じ。

いずれも、式は正しくても式を使った論証の仕方が間違っている(あり得ない仮定を置いてるとか)。ともかく、

★「過去の事実に対して架空の(ありえない/無意味な/無関係な)仮定を持ち出す」
 
は詭弁の特徴の1つ。 

543 :NASAしさん:2012/06/29(金) 02:15:02.52
> 伊丹(国内1.85万回、国際3.0万回、合計4.85万回(国内:国際は上記関空とほぼ同じ)、固定スポット21)

間違いと言うよりこれもあり得ない仮定だね。結局内際の比率を固定しないと2空港を比較できないが、、
そして内際の比率を固定すると非現実的な数字がでてしまうという場合。

544 :NASAしさん:2012/06/29(金) 09:21:04.96
バ関空厨
あほあほはお

545 :NASAしさん:2012/06/29(金) 09:25:27.35
そうだそうだ
伊丹のほうが上
バ関空厨の負けー

546 :NASAしさん:2012/06/29(金) 13:17:40.20
空港の物理能力で伊丹が上と言うわけではない。
スポットの数で比較する限りは半分程度なのは本当だし。

ただ、スポットの総和で伊丹+関空>>関空なのも変わらないから、
関空集中よりは伊丹があった方が総合能力は高いということも変わらん。

同時に、伊丹国際線3万回とか関空国内線28?万回とかの非現実的な数字を見ると、
内際で占有時間が大きく異なる(航空局の設定数値が今的とも思わんが)場合には、
滑走路や立地など他の要素をかんがみて最適配分しないと非現実的、ということだろうね。

そうすると伊丹は国内線主体、関空が国際線主体と言う割と常識的な線に落ち着くものと。

547 :NASAしさん:2012/06/29(金) 19:44:04.95
関空二期旅客ターミナルは33スポット
オープンスポットは8
貨物は20 (5スポット供用中)

548 :NASAしさん:2012/06/29(金) 20:47:18.60
結局、神戸伊丹=国内線専用。
関空=国際線すべてと、一部の国内線。
=現状と変わらず。10年はズルズル。

549 :NASAしさん:2012/06/29(金) 20:56:52.14
>>547
ソースはありますか? 全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

550 :NASAしさん:2012/06/29(金) 20:57:06.35
>>542
詭弁の特徴www

おまえのことだな。
だいたい関空のボトルネックは
乗客数そのものなんで
心配する必要すらないw


551 :NASAしさん:2012/06/29(金) 21:15:52.94
>>549
http://www.kansai-airport.or.jp/cargo/pdf/panf_jp_en_03.pdf

552 :NASAしさん:2012/06/29(金) 22:42:22.34
>>542
必要ローディングスポット数の算定には文句をつけられないから、
あるいは算定式自体を理解できないから、
ムリヤリ別のことについてイチャモンか?
残念ながら、お前のイチャモンは全部崩される。
そして、無理にイチャモンをつければつけるほど、お前の無知が晒される。

>関空14万回の能力ボトルネックがスポット等にあると言う根拠はどこにもないので、
>スポット数等を基準とした計算を伊丹にはめることに意味はない。
関空会社作成の良からぬ動機による資料によると、
・1期のみでの容量=13万回
・現在(2期暫定)の容量=14万回
・2期全体完了時の容量=23万回
となっている。
http://www.kiac.co.jp/2nd/hyouka/image/pdf_siryo01.pdf
空港の能力を制約する要素としては、
@滑走路処理容量(誘導路の影響を含む)
Aスポット容量
B空域容量
Cターミナル容量
Dアクセス交通の輸送能力
F駐車場の収容台数、カーブサイド延長
などがある。
これらの他には、関空の容量に大きな影響を与える要素はない。
あると主張するのなら、教えてくれたまえ。
1期→現在(2期暫定)で、容量が13万回→14万回になったということは、何かの容量が少しだけ増えたということ。
@滑走路は、1期から2期で1本からオープンパラレル2本になったのだから、滑走路処理容量だけに限れば、2倍近くに増えた。
Aスポットは、1期後、貨物用スポットが増えた。
B空域は変わらない。関空1期→2期暫定ではないが、神戸空港開港という変化はあった。しかしこれは関空の空域を邪魔しているのだから、容量が減ることはあっても、増えることはない。
C〜Fは変化なく、過去には2000万人の需要に対応した(2000万人の時代に混雑が酷すぎて支障をきたしていたという話は聞かない)。
よって、1期→現在(2期暫定)で少しだけ増えたのは、Aスポット容量だから、関空14万回のボトルネックとなっているのは、スポット容量。
これが正しいことは、現在(2期暫定)と2期全体完了時とを比較すると、その違いはエプロン部分がほとんどであることからも明らか。
違うというのなら、スポット以外の何がボトルネックなのか、その理由は何か、論理的に説明したまえ。

>関空で34万回=国内線28万回+国際線6万回?と言うのは「相当」非現実的な状況。
>非現実的な状況が説明できる計算を示しても、その結果数字には現実的な意義がない。
それだけ、関空と伊丹とでは、スポット容量に雲泥の差があることが示されているだけ。
34万回が厳しいのは当たり前。
さすがに関空でも34万回となると滑走路はギリギリだろう。
滑走路容量など全てを考慮した上での総合的な比較は、伊丹が13.5万回なら、関空は32万回くらいかもしれない。
ただし、スポット数からみた「スポット容量」に限れば、伊丹が13.5万回なら、関空は34万回。
なお、オープンパラレルの滑走路2本の空港で、34万回以上捌いている空港は現実にあるから、「相当」非現実的とは言えない。
ヒースローやミュンヘンに至っては現在40万回以上、ロサンゼルスはクロースパラレル2組で66万回、香港も現在33万回程度でエプロン・ターミナル拡張で最大42万回対応可能。
ちなみに、伊丹もスポットがボトルネックであることは、
・伊丹の滑走路自体は関空1期並みであること
・過去の無理使いの時代は別として関空開港後も現在の1.5倍程度の旅客数があったことがあるから、ターミナルやアクセスなどが13.5万回で限界に達するものではないこと
などから明らか。

>いずれも、式は正しくても式を使った論証の仕方が間違っている
>(あり得ない仮定を置いてるとか)。
では、あり得る仮定を置いてくれ。
その仮定を基に、必要スポット数を算定するから。
それと合わせて、滑走路処理容量なども加味した空港の総合的な能力の比較をしてやるから。

553 :NASAしさん:2012/06/29(金) 22:44:47.35
>>543
>間違いと言うよりこれもあり得ない仮定だね。
>結局内際の比率を固定しないと2空港を比較できないが、、
>そして内際の比率を固定すると非現実的な数字がでてしまうという場合。

では、あり得る仮定で、必要スポット数を算定しようじゃないか。
その設定で、必要スポット数を算定してやるから。
比率を設定すること自体は問題ないよな? 現況値があるし、過去の実勢もあるし、将来の設計をする際にも必要だから。
さあ、お前の考える現実的な内際の比率を教えてくれ。


554 :NASAしさん:2012/06/29(金) 22:57:34.76
近畿の国際線は関空だけの発着。ずっと変わらない。

555 :NASAしさん:2012/06/29(金) 23:25:32.85
>>543
あり得る仮定として、
国内:国際=1:1とした場合の、
各空港の対実質スポット容量比=1.0となるときの
「離着陸回数」を算定する。
すなわち、この離着陸回数が、ゆとり設計ではなく無理な運用でもない、ほぼ適正な「スポット容量」。

○現在の関空(2期暫定、LCCTなしの場合)(固定スポット41)
 対実質スポット容量比=1.0(必要ローディングスポット数=53.3)となる
 離着陸回数=16.5万回(国内・国際とも8.25万回)
 
○伊丹(固定スポット21)
 対実質スポット容量比=1.0(必要ローディングスポット数=27.3)となる
 離着陸回数=5.96万回(国内・国際とも2.98万回)

○神戸(固定スポット5に増設完了時)
 対実質スポット容量比=1.0(必要ローディングスポット数=6.5)となる
 離着陸回数=0.99万回(国内・国際とも0.495万回)

556 :NASAしさん:2012/06/30(土) 01:13:03.71
ちなみに、伊丹(固定スポット21)で国内線の離着陸回数=13.65万回(国際線なし)のときに、
対実質スポット容量比=1.0(必要ローディングスポット数=27.3)となる。

同様に、羽田(国内線固定スポット44)で国内線の離着陸回数=33.4万回(国際線除く)のときに、
国内線ターミナルの対実質スポット容量比=1.0(必要ローディングスポット数=57.3)となる。
(ただし、羽田は一日中ピークのようなもの)

これらから、対実質スポット容量比=1.0となる離着陸回数が、
ゆとり設計ではなく無理な運用でもない、ほぼ適正な「スポット容量」であると言えるだろう。

557 :NASAしさん:2012/06/30(土) 01:47:25.56
>>549
ほら、>>551にソースが出ましたよ。理論的な反論はまだですか?寿命の尽きたオンボロ空港にご執心の痛民厨さんww

558 :NASAしさん:2012/06/30(土) 02:30:29.25
質問に答えず逃げまくる伊丹厨

もう何百回繰り返されてきたことか

559 :NASAしさん:2012/06/30(土) 03:02:38.02
>>549
はい質問に答えなさい!命令する。

560 :NASAしさん:2012/06/30(土) 03:26:01.54
156 名前:名刺は切らしておりまして 投稿日:2012/06/30(土) 00:14:00.90 ID:bpGSbuoF
整備新幹線スレにまで日本の交通行政の癌・関空厨が涌いてるのか・・・

561 :NASAしさん:2012/06/30(土) 03:30:44.18
伊丹空港の環境対策費を廃止して、自治体の反応を見よう。
旨味が無くなっても、対応変わらないかな?

562 :NASAしさん:2012/06/30(土) 05:31:57.16
伊丹を潰して再開発に回したほうが利益になると分かれば
その時点で周辺自治体は転ぶだろうさ。

空港撤去!から空港との共生!(笑)に180度転換したようにね。

563 :NASAしさん:2012/06/30(土) 08:15:20.05
ズリ怒りの二連投wwwww

564 :NASAしさん:2012/06/30(土) 08:42:16.43
伊丹空港の使い方は変わらない。規制緩和は無いな。環境対策費を引き続き減らしてゆく。

565 :NASAしさん:2012/06/30(土) 11:21:23.79
すごい一体感を感じる。今までにない何か熱い一体感を。
風・・・なんだろう吹いてきてる確実に、着実に、関空のほうに。
中途半端はやめよう、とにかく二期計画を最後までやってやろうじゃん。
4000m級滑走路二本の向こうには沢山の仲間がいる。決して一人じゃない。
信じよう。そしてともに戦おう。
伊丹や神戸の邪魔は入るだろうけど、絶対に流されるなよ。

566 :NASAしさん:2012/06/30(土) 11:35:02.44
すごい一体感を感じる。今までにない何か熱い一体感を。
統合・・・なんだろう定められてる確実に、着実に、関空と伊丹が統合される。
統合されることで、伊丹と関空が一体となり競争力強化ができる。
運営権を民間に売却し、民間の知恵でより競争力が高められる。
市街地に近いことで多くの住民に支持され、利用される伊丹。
海上に作ることで騒音問題を解決し拡張性の高い関空。
成田から出入国はやめよう、とにかく関空からの出入国者数を増やしてやろうじゃん。
滑走路の向こうには沢山の仲間がいる。決して一人じゃない。
信じよう。そしてともに戦おう。
神戸や東京の邪魔は入るだろうけど、絶対に流されるなよ。

567 :NASAしさん:2012/06/30(土) 15:17:04.37
大阪起点の場合、バスのアクセス時間と運賃の差は、伊丹より関空の方が25分、800円程度余計にかかるだけ。
しかし、伊丹乞食は時間だけでなく、運賃にまで高いと文句をつける。

通常、航空利用者の時間価値は、3600円/時=60円/分 程度。
だが、伊丹乞食はたかが数百円に目くじらを立てるのだから、時間価値は高くて20円/分=1200円/時 程度だろう。
時給1200円の日雇いなら、伊丹乞食は喜んで飛びつく。
ということは、アクセスで片道当たり25分、800円余計にかかっても、
関空利用の航空運賃が伊丹よりも25×20+800=1300円以上安ければ、伊丹乞食にとっては、関空も伊丹も同じサービスレベルになる。
よって、ピーチなどが伊丹の大手よりも片道1300円以上安くすれば、伊丹乞食は関空利用に転換し始める、もっと安くすれば大挙して関空に転換することになる。

まあ、もともと伊丹乞食は航空利用者ではなく、伊丹は専らひこーきを見る場所だろうから、変わらないかもしれんが。
それでも、片道2000円以上安くなれば、今まで航空利用をしなかった層の需要を掘り起こすことは明らか。

568 :NASAしさん:2012/06/30(土) 15:32:42.76
>>565

お薬増やしておきますねー(AA略

569 :NASAしさん:2012/06/30(土) 15:55:15.05
>>567
まぁ素直に伊丹利用分のが
往復200円(片道100)程度の値上げになるのと
鉄道の特別料金が片道100円になれば
400円分の差が埋まるから

格安航空券が1000円も安ければ
かなりはっきりとした差が出そうだね。



570 :NASAしさん:2012/06/30(土) 16:46:56.38
昨日からの伊丹厨への質問(未回答分)

553 :NASAしさん:2012/06/29(金) 22:44:47.35
>>543
では、あり得る仮定で、必要スポット数を算定しようじゃないか。
その設定で、必要スポット数を算定してやるから。
さあ、お前の考える現実的な内際の比率を教えてくれ。


557 :NASAしさん:2012/06/30(土) 01:47:25.56
>>549
ほら、>>551にソースが出ましたよ。理論的な反論はまだですか?


571 :NASAしさん:2012/06/30(土) 17:26:23.19
やっぱり昭和の遺物な伊丹を残すようだとダメだな

572 :NASAしさん:2012/06/30(土) 18:10:12.82
こりゃあたまげたあ。ぜひご覧ください!
http://www.youtube.com/watch?v=Wnn0gKoc8jI

573 :NASAしさん:2012/06/30(土) 19:00:20.43
無理に関空を盛り上げるより、
伊丹・神戸に自由な運用させた方が関西の為になるよな。

574 :NASAしさん:2012/06/30(土) 19:03:30.87
>>573
伊丹・神戸に自由な運用させた場合の、両空港のスポット容量(国内:国際=1:1の場合)

○伊丹(固定スポット21)
 対実質スポット容量比=1.0(必要ローディングスポット数=27.3)となる
 離着陸回数=5.96万回(国内・国際とも2.98万回)

○神戸(固定スポット5に増設完了時)
 対実質スポット容量比=1.0(必要ローディングスポット数=6.5)となる
 離着陸回数=0.99万回(国内・国際とも0.495万回)




全然ダメですね

575 :NASAしさん:2012/06/30(土) 20:41:46.91
>>574
独自研究乙です。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

576 :NASAしさん:2012/06/30(土) 20:58:33.04
すごい対立感を感じる。ものすごい対立感を。
統合・・・なんだろう統合されるのに対立は、着実に、続いてる。

577 :NASAしさん:2012/06/30(土) 21:15:09.78
>>575
独自研究ではありませんが何か?

何が何でもそういうことにしたくてたまらないのでしょうけどw

578 :NASAしさん:2012/06/30(土) 21:36:55.99
ピーク時、1993年だったかな、
その頃の路線・就航数・利用者数までは無条件に伊丹強化しても問題ない。

579 :NASAしさん:2012/06/30(土) 21:48:10.17
>>578
騒音は?
騒音公害の軽減は、地元の要請ですよ?
無知なあなたは知らないでしょうが、今でも環境基準未達ですよ

580 :NASAしさん:2012/06/30(土) 21:51:01.44
>>579
いいえ。室内での騒音は概ね基準以下ですよ。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

581 :NASAしさん:2012/06/30(土) 21:52:33.58
地元の人は騒音に配慮した形での国際線就航ならOKって言ってるね。

582 :NASAしさん:2012/06/30(土) 23:12:48.77
>>581
小型で1万回程度しか増やせないから、やる意味はない。
リニア開通後ならチャンスは無くもないが、そこまで存続してる保証もないから、今のところ非現実的。



583 :NASAしさん:2012/07/01(日) 00:20:09.60
>>581
では、伊丹で国際線を何万回にするのでしょうか?
その場合の国内線は何万回になるのでしょうか?
例えばでよろしいので、お答えいただきたい。

ずっと前からお聞きしてきたことですから、そろそろお答えいただきたい、あなたは優秀なのでしょうから

584 :NASAしさん:2012/07/01(日) 00:45:45.33
http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&guid=on&u=http%3A%2F%2Fwww.aviatn.com/2012/06/20141330.html&wsi=9d723e130e122eee&ei=uR7vT47CFM_akQXkqJDcDA&wsc=tb&ct=pg1&whp=30
国際線不可の状態でこれだから、伊丹の国際線は不可能。全部使いきる


585 :NASAしさん:2012/07/01(日) 01:07:44.76
伊丹はもっと四国便のプロペラを増やしてやれ
せっかく便利なんだから、その便利さを活かして、四国便を安く提供しろ
それすらできず、どうでもいい羽田便ばかりの空港なら、即廃止だ

586 :NASAしさん:2012/07/01(日) 01:33:36.77
>>580
環境対策費を廃止したうえで、騒音が問題無いと地元が納得するならまだしも・・・
国際線を伊丹に持って来るなど迷惑なだけ。
海外旅行は時間かけて、成田でも、福岡にでも行ってくれていい。

587 :NASAしさん:2012/07/01(日) 01:46:43.54
普通に関空を使えばいい。
わずかな時間と電車賃が余計にかかるだけ。

588 :NASAしさん:2012/07/01(日) 11:54:23.87
大阪起点の場合、バスのアクセス時間と運賃の差は、大きめにみても、伊丹より関空の方が40分、800円程度余計にかかるだけ。
しかし、伊丹乞食は時間だけでなく、運賃にまで高いと文句をつける。

通常、航空利用者の時間価値は、3600円/時=60円/分 程度。
だが、伊丹乞食はたかが数百円に目くじらを立てるのだから、時間価値は高くて20円/分=1200円/時 程度だろう。
時給1200円の日雇いなら、伊丹乞食は喜んで飛びつく。
ということは、大きめにみても、アクセスで片道当たり40分、800円余計にかかっても、
関空利用の航空運賃が伊丹よりも40×20+800=1600円安ければ、伊丹乞食にとっては、関空も伊丹も同じサービスレベルになる。
よって、ピーチなどが伊丹の大手よりも片道1600円以上安くすれば、伊丹乞食は関空利用に転換し始め、大挙して関空に転換することになる。

まあ、もともと伊丹乞食は航空利用者ではなく、伊丹は専らひこーきを見る場所だろうから、変わらないかもしれんが。
それでも、片道2000円以上安くなれば、今まで航空利用をしなかった層の需要を掘り起こすことは明らか。


589 :NASAしさん:2012/07/01(日) 12:01:11.87
40分も長くかかるのを「わずかな時間」と言い切ってしまうところが
世間と感覚がズレてるんだよなあ…

590 :NASAしさん:2012/07/01(日) 12:14:38.40
NHKの極左捏造路線 何とかなりませんか? 新4
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/nhk/1339938039/


44 :↓:2012/06/30(土) 07:45:43.53 ID:OtKdkKgH

特亜人の特徴:(外面的に)見栄は気にしても、(内面的に)恥じることはない(少ない)。






591 :NASAしさん:2012/07/01(日) 12:17:07.65
>>589
おい、俺(=588)は587じゃないぞ、早合点しすぎだ、アホ

まあ、588の40分は、「大きめにみて」のもの。
実際は25分程度。
25分なら、行先が東京や福岡でなければ、「わずかな時間」だね。
いずれにせよ、片道2000円も安けりゃ、サービスレベルは同等。
実際は2000円をはるかに上回る安さのようだがね。

592 :NASAしさん:2012/07/01(日) 13:49:30.85
>>589
関空発着のLCCの利用が実際に多ければ、
589のようなイチャモン厨の方が世間と感覚がズレてるんだよなあ…

593 :NASAしさん:2012/07/01(日) 13:57:47.99
金曜日以降の伊丹厨への質問(未回答分)

553 :NASAしさん:2012/06/29(金) 22:44:47.35
>>543
では、あり得る仮定で、必要スポット数を算定しようじゃないか。
その設定で、必要スポット数を算定してやるから。
さあ、お前の考える現実的な内際の比率を教えてくれ。


557 :NASAしさん:2012/06/30(土) 01:47:25.56
>>549
ほら、>>551にソースが出ましたよ。理論的な反論はまだですか?


583 :NASAしさん:2012/07/01(日) 00:20:09.60
>>581
では、伊丹で国際線を何万回にするのでしょうか?
その場合の国内線は何万回になるのでしょうか?
例えばでよろしいので、お答えいただきたい。

594 :NASAしさん:2012/07/01(日) 14:10:35.28
● 日刊トラベルビジョン ●様より
http://www.travel-vision-jp.com

■2012.06.27
中国・昆明、「昆明長水空港」、6月28日オープン(06/25)

2012年6月28日に「昆明長水空港」がオープンいたします。

現在利用している昆明市に位置する国際空港は「昆明長水空港」開港に伴い、6月27日をもってクローズとなります。

「昆明長水空港」は市内から東へ約25km、高速道路の利用で約35分の場所に位置します。
将来は地下鉄6号線が空港に直結する予定ですが、オープン当初はリムジンバスで市内と結びます。
新空港はかなり広く、ツアーの場合は空港到着後、バスの駐車場まで10分ほど歩くことになります。
また出発の際も、チェックインカウンターからそれぞれの搭乗口まで距離があり、一番近いところでも10分以上は歩かなくてはなりません。
ついてはご帰国の際は時間に余裕をもってチェックインされるよう、お願いいたします。
また新空港へ移転に際して、フライトが調整されることも予想されますので、フライト情報と時刻にも十分にご注意ください。




昆明は、中心部からわずか6kmという超便利な現空港を廃止。
伊丹厨に言わせれば、昆明はバカ。
世界の常識に照らせば、昆明の政策は当然で、伊丹厨の方がバカ。

595 :NASAしさん:2012/07/01(日) 14:50:41.59
>>591
都合悪くなるとすぐそうやって他人のフリ
IDの出ない板は便利だな(笑)

596 :NASAしさん:2012/07/01(日) 15:01:33.81
>>595
他人のふりは泉ズリアの十八番ですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

597 :NASAしさん:2012/07/01(日) 15:08:20.77
>>591
自分から「40分」と言ったくせに
突っ込まれたら「実際は25分程度」って
アタマ大丈夫か?

598 :NASAしさん:2012/07/01(日) 17:26:22.46
>>597
588で、「大きめにみても」とちゃんと書いてありますが何か?
アタマ大丈夫ですか?

大阪起点だと、実際は25分程度でおかしくないと思いますが何か?
40分だろうが25分だろうが、片道の航空運賃が2000円安ければサービスレベルはほぼ互角、
実際は2000円以上安いようですが何か?

599 :NASAしさん:2012/07/01(日) 18:30:47.32
ここまでのまとめ

年間発着可能回数
伊丹 13.5万回
関空 14万回
神戸 2万回

現在の航空需要 25万回

600 :NASAしさん:2012/07/01(日) 18:41:06.43
>>588
自分で勝手に決めた仮定を前提条件にして結論を誘導する論法だね。
どんなに長文で熱弁しても程度の低い詭弁でしかないよ。

601 :NASAしさん:2012/07/01(日) 18:43:23.23
>>588
その理屈は少し無理がありますね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

602 :NASAしさん:2012/07/01(日) 20:02:09.62
>>599
http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://www.aviatn.com/2012/06/20141330.html&q=%E9%96%A2%E7%A9%BA+17%E4%B8%87%E5%9B%9E&sa=X&ei=OC3wT8frN4rNmQXno4nTDQ&ved=0CBQQFjAD&guid=on


603 :NASAしさん:2012/07/01(日) 20:03:29.28
>>600
どう詭弁なのか、具体的に説明願います。


できればねWWWWWWWWWWWWWWWW

604 :NASAしさん:2012/07/01(日) 20:04:28.54
>>603
おまえは文盲か(笑)

605 :NASAしさん:2012/07/01(日) 20:08:38.90
> 伊丹乞食はたかが数百円に目くじらを立てるのだから、時間価値は高くて20円/分=1200円/時 程度だろう。

これが自分勝手に決めた仮定と指摘されてるんだが
教育水準の低い泉州民にはこんな簡単なことすら理解できないのか?

606 :NASAしさん:2012/07/01(日) 20:08:50.50
やっぱりダメダメですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

607 :関空厨:2012/07/01(日) 20:11:41.70
はい
文盲でバカです。

608 :NASAしさん:2012/07/01(日) 20:23:58.31
>>605
なるほど。
伊丹乞食はたかが数百円など気にしないのですね。
分かりました。
時間は貴重だが、たかが数百円など無視できるということですね。
今後、そのようなレスは絶対にないものと信じます。


609 :NASAしさん:2012/07/01(日) 20:29:19.44
>>608
あなたキモいですよ。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

610 :NASAしさん:2012/07/01(日) 21:47:00.67
>>609
お前が一番気持ち悪いwww

611 :NASAしさん:2012/07/01(日) 23:16:01.96
>>608
アクセス費高いのも時間かかるのも両方NGなのが普通の感覚なのに
「時間と金とどっちが問題なんだ?」と二者択一論で考えてる泉州の人ってやっぱりヘンだよ

612 :NASAしさん:2012/07/01(日) 23:41:48.33
アクセス費は大事

航空運賃は無視



やっぱり伊丹厨ってヘンだよ
いや、バカだw


金なら、アクセス費用と航空運賃との合計額だろ?
時間は、その価値を貨幣換算して(時間価値は人それぞれだが)考えるべきだろ?
トータルで考えろ、バカ
バカだからトータルで考えようにも脳みその容量をオーバーしちゃうのか?w

613 :NASAしさん:2012/07/01(日) 23:43:34.54
>>611
>アクセス費高いのも時間かかるのも両方NGなのが普通の感覚なのに
>「時間と金とどっちが問題なんだ?」と二者択一論で考えてる泉州の人ってやっぱりヘンだよ

二者択一も何も、ちゃんと時間価値を考えてあるようですが何か?
どうやら意味が分かってないようですねw
いつものとおり、恥ずかしいレスだことwwwwwwwwww

614 :NASAしさん:2012/07/01(日) 23:48:56.35
以上、関空厨名物の怒りの2連投ですた

615 :NASAしさん:2012/07/01(日) 23:56:17.25
以上、論破されて何の反論もできない哀れな負け犬伊丹厨名物の必死の遠吠えですた

616 :NASAしさん:2012/07/02(月) 00:10:41.42
そしてもう一つの関空厨名物のオウム返しを決めるとはw

617 :NASAしさん:2012/07/02(月) 01:32:49.56
反論できない伊丹厨w

いつものこと

618 :NASAしさん:2012/07/02(月) 01:33:30.37
金曜日以降の伊丹厨への質問(未回答分)

553 :NASAしさん:2012/06/29(金) 22:44:47.35
>>543
では、あり得る仮定で、必要スポット数を算定しようじゃないか。
その設定で、必要スポット数を算定してやるから。
さあ、お前の考える現実的な内際の比率を教えてくれ。


557 :NASAしさん:2012/06/30(土) 01:47:25.56
>>549
ほら、>>551にソースが出ましたよ。理論的な反論はまだですか?


583 :NASAしさん:2012/07/01(日) 00:20:09.60
>>581
では、伊丹で国際線を何万回にするのでしょうか?
その場合の国内線は何万回になるのでしょうか?
例えばでよろしいので、お答えいただきたい。

619 :NASAしさん:2012/07/02(月) 01:39:00.09
空港アクセスの運賃が航空券代と大差ないって時点で誰も使いたがらない。

近距離にあるならまだしも、空港が遠いなんて大都市圏の空港としては致命的。
国際線で何千キロも離れた海外に行くなら、空港が多少遠くても微々たるものだが、
国内線ではその遠さだけでウンザリする。伊丹厨じゃなくても常人なら誰でもそうなる。
新幹線や高速バスといった代替手段が充実しているところならなおさら。

その結果が現在の三空港の国内線にくっきりとあらわれている。

620 :NASAしさん:2012/07/02(月) 02:17:16.17
>>616
相変わらず自己矛盾の解決ができずに、はぐらかししかできませんか?寿命の尽きたオンボロ空港にご執心の痛民厨さんww

621 :NASAしさん:2012/07/02(月) 03:04:29.32
寿命の尽きたオンボロ空港を目の敵にしてあげくは助けをも求める自称世界標準空港って…

622 :NASAしさん:2012/07/02(月) 03:53:32.95
伊丹が市街地に撒き散らす騒音公害は?
公害が存在するから、環境対策費が存在。公害がなければ、環境対策費も無いはず。
利用者エゴじゃん。

やはり、国際線は海上空港発着で良い。
伊丹は最小限の利用で良い。関空で遠いなら、神戸が有る。

623 : ◆NHi28FfuEI :2012/07/02(月) 09:31:47.16
新会社発足おめでとう!! とか、そういう書き込みがないのは残念だよね。

伊丹と関空、双方で盛り立てていきましょう。

624 :NASAしさん:2012/07/02(月) 11:17:55.38
そう。地域全体でどう盛り立てるか?、どう全体のマスを増やしていくか?だろうね。

とか言いながら水を差しちゃうなぁ、、、、、、古い話。

>>552
>必要ローディングスポット数の算定には文句をつけられないから、あるいは算定式自体を理解できないからムリヤリ別のことについてイチャモンか?

モデルは良くても使う人間が間違うことは良くあるし。

> (ほとんどぜーーんぶ略)
>
> ○伊丹(オール国内13.5万回、固定スポット21) 対実質スポット容量比=0.99
> ○神戸(オール国内2.15万回、固定スポット5に増設完了時) 対実質スポット容量比=0.99

これは「想定発着回数から必要なスポットを計算する式」を使って、「固定スポットの数をベースに空港の容量」を「逆算」してる。

               こんな使い方はやっちゃいけない。

「想定発着回数」が決まれば「必要スポット数」が決まる式を、今ある「固定スポットの数とその1.3倍」を基礎に空港「容量」
の算出に逆算で使ってるので、1.3を超える部分のオープンスポットが既存の空港にあっても切り捨てられてるし、既存の空港に
あてはめると現実と乖離した数字も出てくる。

例えば福岡空港国内線(固定スポット13)で逆算すれば、国内専用でも7万5千回程度と思うが、その数字は意味はないね。
確かにそれを超えたらPBBの利用率は落ちるが、だからといってそれを超えたら福岡が使えないものでもない。PBB設置は
全旅客の90%の利用率を勧告してはいるが、それは既存空港の「容量」を測るものとして逆算で使う基準ではない。

実際、上記の式でも伊丹や神戸のオープンスポットは余ってる。伊丹はローディングスポットが32、神戸は10あるのに、
PBBの潤沢な関空と合わせて「逆算」してるから。計算上は、PBBが利用できない場合はオープンスポットを使うのではなく、
単に発着回数を増やさないという算出だ。その結果、オープンスポットが使われずに余ると。こんな現実はありえない。

 式が悪いのではなく逆算する使い方が悪い。直せというより使い方がおかしいからやめるべき。

次は既に出ているが、(固定)スポットみたいに空港施設の中では比較的増設が容易なものを指標に使っているという
問題がある。伊丹は敷地がないので簡単ではないが、神戸はPBBの増設など1個数億もあれば十分だし、伊丹だって極端には
A滑走路をつぶしてローディングエプロン作れば即解決。

こういう要素をいちいち加味して緻密に計算せよ、というのではなく、元がそういう逆算に使う式ではない点、
「固定スポット数」という短期的に動きやすい指標に重きを置きすぎる点、そしてそれを空港の存廃みたいな
長期的な判断に使おうとする点、これら全体からして筋の悪い論旨だと思う。

家を新築する時には収納スペースをちゃんと計算する式はあるだろうが、その式を既存の家に逆算して買える服や住める人の数を
計算したりするのは変だよね。おまけに扉のある収納スペースを基準にするからオープンの収納スペースが余っていても
この家は収納力がないちっぽけな家(=>だからつぶしてもOK)みたいな論旨。

あながち大間違いとも言わないが、展開の仕方としてどうかと思う。

625 : ◆NHi28FfuEI :2012/07/02(月) 11:38:15.81
◇関空・伊丹が経営統合 借金1兆2千億円の解消めざす
http://www.asahi.com/business/update/0701/OSK201207010050.html

◇「計4本の滑走路、いかに戦略的に使うか」 関空・伊丹空港の経営統合記念式典
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120701/wec12070120490009-n1.htm

◇「日本経済を変える原動力に」 関空・大阪空港の経営統合で安藤社長意気込み語る
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120701/wec12070117160005-n1.htm

◇拠点空港として飛躍期待−関空・伊丹空港の一体運営で関西財界
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120701/wec12070116550004-n1.htm

◇「関空・伊丹のアクセス改善を」11市協、運動方針に明記へ
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120630/wec12063010400005-n1.htm

626 :NASAしさん:2012/07/02(月) 11:39:22.15
オープンスポットが余る=>オープンスポットの一部が余る、だね。
伊丹で5個前後、神戸で3個前後が余るかな。

627 :NASAしさん:2012/07/02(月) 21:30:18.49
>>624
平日の昼間に無知で低レベルな空想か。無職青年は暇だな。

>これは「想定発着回数から必要なスポットを計算する式」を使って、
>「固定スポットの数をベースに空港の容量」を「逆算」してる。
>こんな使い方はやっちゃいけない。
>1.3を超える部分のオープンスポットが既存の空港にあっても切り捨てられてるし
あっ、そう。エプロンが貧弱な伊丹に配慮してあげたつもりなんだけど。
分かった。じゃあ、「必要ローディングスポット数」と「実際に『旅客機の』ローディングスポットとして使えるスポット数」との関係としよう。
伊丹はますます不利になるな。
伊丹を不利にしないよう、関空みたいにリモートスポットがたくさんあるからといって、それをコンタクトスポットと同列に扱うと、伊丹のような狭苦しい空港が不利になる。
それでもいいか?

>実際、上記の式でも伊丹や神戸のオープンスポットは余ってる。
>伊丹はローディングスポットが32、神戸は10あるのに、
バカ。オープンスポットを固定スポットと同等の稼働率で使えると思っているのか?
空港関係者に聞いてみろ、ド素人
あと、両空港の『旅客機』用に使えるローディングスポットの数を教えてくれ。
それを基に計算するから。
それに、ゲートに拘る必要がないのなら、なぜ、神戸はゲートを増設しているんだ?
今のままでもいいじゃないか。
余ってるんだろ?さほど不便じゃないんだろ?
万歳しているおびただしい数のガントリークレーン群同様、神戸は無駄が大好きなのか?

>PBBの潤沢な関空と合わせて「逆算」してるから。
関空は、旅客機のローディングスポットとしても使えるリモートスポットも潤沢。
ますます差が開きそうだ。
ということは、今でも関空1空港だけで、楽に関西全体の需要に対応できそうだ。

>計算上は、PBBが利用できない場合はオープンスポットを使うのではなく、
>単に発着回数を増やさないという算出だ。
>その結果、オープンスポットが使われずに余ると。こんな現実はありえない。
リモートスポットをコンタクトスポットと同等に使えるという方が、現実的にはありえない。所詮、ド素人の浅知恵。

>式が悪いのではなく逆算する使い方が悪い。
>直せというより使い方がおかしいからやめるべき。
じゃあ、お前が正しいスポット容量の算定の仕方を示せ。
偉そうな口をたたくのだから、できるよな?

>(固定)スポットみたいに空港施設の中では比較的増設が容易なものを指標に使っているという問題がある。
>伊丹は敷地がないので簡単ではないが、
そのとおり。
伊丹はエプロン拡張不可能。
よって、スポット容量不足は、関西の拠点空港としては致命的。

>神戸はPBBの増設など1個数億もあれば十分だし、
拠点空港として考える場合、単にスポットを増やせば済むものではない。
拠点空港には、高い水準でのさまざまな機能が求められる。
平行誘導路はもう1本は最低必要。
ということは、ターミナルビルはセットバックで一から造り直し。
これに伴い、駅舎も駐車場も貨物ターミナルも、同じく一から造り直し。
こんなことをするのに、滑走路は1本のままでも何千億円かかるか?

>伊丹だって極端には
>A滑走路をつぶしてローディングエプロン作れば即解決。
バカ。じゃあ、なぜ、伊丹1空港時代、どうしようもない混雑が20年以上も続いたのに、「即解決」できる策を取らなかった?
なぜだ?説得力のある答えを期待する。楽しみにしてるぞ。

まずは、伊丹と神戸の、『旅客機』にも使えるローディングスポットの数を教えてくれ。
同じ条件で関空など他空港の能力も算定するから。

628 :NASAしさん:2012/07/02(月) 22:03:59.84
沖止めが増えたら、遅延が加速度的に増加する。
そんなことすら知らない人間には、空港を語る資格はない。
オープンスポットがあるからいい、など愚の骨頂。

629 :NASAしさん:2012/07/02(月) 22:14:18.22
>>627
いじめ過ぎワラタ

追い込むと普通はコピペ荒らしになるんだが
彼は気骨もあって、なによりNGしやすいいい子ちゃんなので
あんまりかわいがってあげなさい



630 :NASAしさん:2012/07/02(月) 22:20:36.80
リモートスポットの数など、その空港の欠陥をあらわにすることはあっても、何の自慢にもならない。
(ナイトステイとしての数としてなら別だが)

エプロン・スポットの能力を示す指標は、あくまでもゲート。

http://128.173.204.63/courses/cee4674/cee4674_pub/airport_landside2.pdf
http://www.jpdo.gov/library/20090217AirportMeeting/20090217_NASA_Airportal_Program_SMC.pdf


631 :NASAしさん:2012/07/02(月) 23:05:13.34
だから〜中卒馬鹿の梅田バカビルオタの為に早期実現など無くなった伊丹廃港妄想を
しがみついて泣く必要なんか無いじゃないかw 伊丹空港は大阪都心から11k強と
遠すぎず、さりとて近過ぎもしない最高立地。アクセスも良好で今後強化の条件もあり
JR新幹線などと競合可能な航空会社にも関西経済にも大切な最重要空港だ。京都など
からも便が良い。僻地で沈下対策累積、多額負債1.3兆を抱える関空を助ける為に
経営統合になる事が地元と国の間で合意となっており、今回それが最終確認されたんだからな。
オフィス需要など大阪は空が目立つところへ阿倍野に300mのビルも造る、過剰開発の
危険もある位だ。高層オタ梅田バカビルオタはのり弁当持って阿倍野に行けばええやん。帰りに近場で一発抜いてこいw
こう言う状況は伊丹乞食でも分かるだろう


632 :NASAしさん:2012/07/02(月) 23:27:26.77
>>631
50億円かそこらの利益なら、伊丹廃港でも、全然構わない。周辺自治体がごねてるだけだから。
http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://www.aviatn.com/2012/06/20141330.html&q=%E9%96%A2%E7%A9%BA+17%E4%B8%87%E5%9B%9E&sa=X&ei=bK7xT8qZAdD1mAWbxay8DQ&ved=0CBQQFjAD&guid=on
国内線のみで、いっぱいいっぱい使うけど、このあとどう強化するの?


633 :NASAしさん:2012/07/02(月) 23:28:06.59
統合後に両空港の利用者が増えようが減ろうが、運営権の買い手はおらんだろ。

634 :NASAしさん:2012/07/03(火) 00:05:11.29
>伊丹空港は大阪都心から11k強と遠すぎず、さりとて近過ぎもしない最高立地。


環境基準未達のくせして最高立地wwwwwwwwwwwwwwwwwwwww

635 :NASAしさん:2012/07/03(火) 00:06:50.24
>>627 まず話の楽な神戸から。

>>神戸はPBBの増設など1個数億もあれば十分だし、
>
>拠点空港として考える場合、単にスポットを増やせば済むものではない。
>拠点空港には、高い水準でのさまざまな機能が求められる。
>平行誘導路はもう1本は最低必要。
>ということは、ターミナルビルはセットバックで一から造り直し。
>これに伴い、駅舎も駐車場も貨物ターミナルも、同じく一から造り直し。
>こんなことをするのに、滑走路は1本のままでも何千億円かかるか?

面白いよね。誰も神戸を「拠点空港」として考えよとは言ってない。
なのにこの人は「拠点空港として考える場合」と言う条件をつけておいて、
それで平行誘導路の2重化だのターミナルの建て替えだの。

10スポット程度のエプロンの空港で平行誘導路の2重化の必要などあり得ないと思うが?

★ 元にない条件を勝手に付加し、その条件を満足するために必要なものがないといって批判。

ーーー

> ◆【同じ条件での比較】関西3空港の離着陸回数と対固定スポット容量比、対実質スポット容量比
> ○神戸(オール国内2.15万回、固定スポット5に増設完了時)

この国内2.15万回が逆算なんだよね。逆に開業当初しばらくの固定スポット3個でやってみると、その
当時の神戸空港の離着陸回数は1万3000回。翌年度の4個で1万7000回。あと数億積んで6個になると2万8000回。

どれも現実と直接は関係のない数字だよね。発着回数を逆算で出してるだけだから。

636 :NASAしさん:2012/07/03(火) 00:16:51.21
で、航空局モデルというなら早くその証拠だせよ。
おれが正しいのは国に電話してくればわかる!!  か?


637 :NASAしさん:2012/07/03(火) 00:17:11.31
じゃあ、すべてのスポットをローディング用に使うのは現実的なのか?
ド素人くん


638 :NASAしさん:2012/07/03(火) 00:20:46.90
無職のキミ、wikipediaには載ってないよ
だと信じられないか?

639 :NASAしさん:2012/07/03(火) 00:25:35.04
だいたい、このモデルの離着陸回数というのは空港の離着陸能力のことであって
実績値ではない。したがって過去のデータから導き出した回帰モデルではない。
実績値ならば、関空のようにあふれるほどスポットをもっていても
ありあまっている異常値がモデルの精度を狂わすことだろう。

空港能力を決めるスポットに着目し、それ以外の条件は同一とした場合に
これだけのスポットがあればこれくらいの離着陸能力を有するだろうというモデルにすぎない。


640 :NASAしさん:2012/07/03(火) 00:30:46.78
いずれにしても大阪と国は繁栄する空港としての資質に恵まれない関空のために、
開港前から30便規制、国際便規制、22時規制を神戸空港にかけ、
その素質が芽生える機会さえも与えないようにした。
そして、必死に神戸なんて規制がなかろうが今が精いっぱいなんだよと吹聴してまわってる。
汚い野郎どもだ。


641 :NASAしさん:2012/07/03(火) 00:31:35.14
>>634
全国の京阪神行き航空客にとっては伊丹周辺の騒音の大小なんて関係ないからな

642 :NASAしさん:2012/07/03(火) 00:56:40.56
>>635
では、逆算せずに、
・沖止めが増えたら遅延が加速度的に増加するという利用者無視の不便さは無視して、
・ピーク時はゲートも沖止めも同様に全部使うという非現実的な条件で、
ピーク時にはローディングスポットを全部使い切る場合の離着陸回数を算定する。

神戸10バース
伊丹32バース
関空(LCCT含まず)77バース

◆各空港のローディングスポットを全部使い切る離着陸回数
@国内:国際=1:1の場合
 ・神戸:1.8万回/年(国内・国際とも0.9万回)
 ・伊丹:7.52万回/年(国内・国際とも3.76万回)
 ・関空(LCCT含まず):26.5万回/年(国内・国際とも13.25万回)

Aオール国内線の場合
 ・神戸:3.75万回/年
 ・伊丹:16.1万回/年
 ・関空(LCCT含まず):44.9万回/年

Bオール国際線の場合
 ・神戸:1.37万回/年
 ・伊丹:6.7万回/年
 ・関空(LCCT含まず):18.8万回/年


これが現実的か?

643 :NASAしさん:2012/07/03(火) 00:58:07.50
>>637
> じゃあ、すべてのスポットをローディング用に使うのは現実的なのか?
> ド素人くん

は?伊丹のローディングスポット数は指摘したように32、そして全スポット数は50だよ。

★ 勝手にすべてのスポットをローディングスポットと使うという仮定を置き、
★ その仮定に対して疑問を呈する。

伊丹ついでにさっきのも。

>>伊丹だって極端にはA滑走路をつぶしてローディングエプロン作れば即解決。
>
> バカ。じゃあ、なぜ、伊丹1空港時代、どうしようもない混雑が20年以上も続いたのに、「即解決」できる策を取らなかったのか?

それこそ滑走路容量とターミナル処理能力など全体的なバランスじゃないか。

関空ができるまではとにかく発着回数を処理することがが重要だったので、
A滑走路をつぶして減りそうな発着回数の方が飲めなかっただけの話。
昔はPBBに対する要求水準も低かったし、多少客に不便をかけても回数の
方が重要だったというだけだよ。YSなどのプロペラも多かったしね。

伊丹の将来はわからないが、それこそ国際線を戻したりジェット機の比率を大幅に上げる必要があるとすると、
今後話題に出てもおかしくないと思う。北側にはまだ空地があるのでエプロンの再構成はあり得ると思うし。

>伊丹はエプロン拡張不可能。

「不可能」とは言いすぎだと思うがね。実際、敷地の限られた狭い空港で滑走路あるいはその予定地をつぶして
エプロンやターミナルにする例は割とある話。

644 :NASAしさん:2012/07/03(火) 01:05:00.50
>>639
>だいたい、このモデルの離着陸回数というのは空港の離着陸能力のことであって
>実績値ではない。したがって過去のデータから導き出した回帰モデルではない。

バカ

実績値を使うべきとは、全然理解できていない証拠だ。

バカはケチをつければつけるほどボロが出て、自らのバカさ加減を晒す。


実績値は、能力・設計値とは全然別のもの。
例えば、実績値は能力の数分の一の場合もある。
そんな実績値を使って回帰モデルを作ったら、どうなる?
能力の数分の一の値で回帰させたら、容量は恐ろしく小さくなる。
逆に、昔の伊丹の実績値のように、無理な運用を正として回帰モデルをつくったら、わずかなスポットでものすごい量を捌くことが正となる。
使われているデータは、そのような特殊要素を除いた、通常の値である蓋然性が高いものだ。

645 :NASAしさん:2012/07/03(火) 01:08:48.21
>>643
なんだ、伊丹のA滑走路を潰しても、それじゃ発着回数が増えないんだwwww

滑走路を潰せば滑走路容量が減る、だからそのままにした。
じゃあ、結局スポット容量はそのまま、スポットを広げたら滑走路容量の方が下回るのなら意味なし。




おい、どこが『即解決』だ?wwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww


646 :NASAしさん:2012/07/03(火) 01:10:27.33
>>644
>使われているデータは、そのような特殊要素を除いた、通常の値である蓋然性が高いものだ。

要するに理論式ということだろ。
だからこのモデル式がどのような理論で導き出されたのか説明してみろと言ってる。
その理論に対し理解がほとんどなく、説明できない
単なる数式に数字を代入してみせるユーザーに過ぎないおまえが偉そうにいうな。


647 :NASAしさん:2012/07/03(火) 01:11:34.85
>>643
まずは、伊丹と神戸の、『旅客機』にも使えるローディングスポットの数を教えてくれ。

>北側にはまだ空地があるのでエプロンの再構成はあり得ると思うし。
じゃあ、 なぜ、伊丹1空港時代、どうしようもない混雑が20年以上も続いたのに、「即解決」できる策を取らなかった?
なぜだ?説得力のある答えを期待する。楽しみにしてるぞ。

648 :NASAしさん:2012/07/03(火) 01:22:40.19
容量算定式なんだから、理論式なのは当然だよな。
イチャモン厨は何を言っているんだ?
馬鹿だな


649 :NASAしさん:2012/07/03(火) 01:30:16.71
相変わらず文句をつけるばかりで、質問には一切答えない伊丹厨


650 :NASAしさん:2012/07/03(火) 01:34:58.92
神戸は現状では使い物にならないことが明らかになった。
国際化など、ちゃんちゃらおかしい話。

伊丹もあまり変わらないか♪



651 :NASAしさん:2012/07/03(火) 01:35:54.92
>>642

最初の問題が解決してない。固定スポットは確かに空港の能力の1要素であることまでは否定しないが、
逆にこれは増築などが比較的やさしい要素。だから、、

> ◆各空港のローディングスポットを全部使い切る離着陸回数
> @国内:国際=1:1の場合
> ・神戸:1.8万回/年(国内・国際とも0.9万回)
> ・伊丹:7.52万回/年(国内・国際とも3.76万回)
> ・関空(LCCT含まず):26.5万回/年(国内・国際とも13.25万回)

がある瞬間のある真実を表すとしても、次の瞬間に数億とか使うと数値がコロコロ変わっちゃう。

この逆算モデルを主張するのは勝手だが、これを「何の」目安にするか?というと、それこそ廃港みたいな長期かつ不可逆な判断の「目安」でしょ?

長期的な判断なら、長期にわたって動かない指標でなければならないからね。固定スポット数はそうではない。

特に神戸はPBBもそうだし、エプロンの1つや2つ増やすのもそれほど難しくないので数億投下すれば
またエプロンが増える。それこそ30億とか投下すればエプロン領域は倍近くになりえる。伊丹の再構成は
簡単ではないが、さっきいったような方法なら不可能ではない。もちろん関空だってエプロンを増やすこと
自体は全体費用に比しては安い。

繰り返すが、空港の存廃を含むような長期的な判断に使いたいのなら、長期にわたって(理想的には)数字が全く動かない
指標でなければならないが、固定スポット数とそれに基づいた発着回数の算出は、そもそもそういう性質がない。

筋が悪いとはそういうこと。

だから、いくら正確なスポット数を算出しても政策的な判断には使えない。それだけ。

652 :NASAしさん:2012/07/03(火) 03:03:38.92
>>646
・a=年間離着陸回数
・b=ピーク日集中率=1/330
・c=ピーク日離着陸回数=a×b
・d=24時間補正率=24時間利用可能な場合は1.05
   ※各空港の実績を再現できる値
・e=ピーク時集中率=年間離着陸回数x(=a/10000)万回に対するe:(x、e)
  =(1、0.17)、(2、0.15)、(3、0.14)、(4、0.13)、(5、0.12)、(6、0.11)、(7以上、0.10)、(15以上、0.09)
   ※実際は曲線グラフ
・f=国際線補正率=国際線の場合は1.3
   ※各空港の実績を再現できる値
・g=ピーク時着陸回数=c÷d×e/2×f
・h=スポット占有時間=国内線60分、国際線105分
   ※近年の機材繰り効率化、機材小型化を踏まえ、B737クラスの平均値で設定
・i=余裕率=1.2
   ※出発到着の偏りや時間調整を考慮
・j=予備スポットを除く必要ローディングスポット数=g×h/60×i
・k=予備スポット数=j/10
   ※ローディングスポット10バースごとに1バース
・l=必要ローディングスポット数=j+k


653 :NASAしさん:2012/07/03(火) 08:01:48.58
>>651
その数値は逆算ではないぞ。
あんたの主張する算定条件での数値だ。
反論は?

>長期的な判断なら、長期にわたって動かない指標でなければならないからね。
>固定スポット数はそうではない。
半分だけ正しい。
普通、スポットは増えることあっても、減りはしない。
関空は、用地があるからいくらでも増やせる。
だから、長期的な判断の際は、
・現在の関空なら、△万回に対応できる。
・▽万回に対応するためには、あと◇万回分スポットを増やせばよい。
という指標が材料となる。
一方、伊丹の場合は、スポットの増設はほぼ不可能。
固定スポット数は長期にわたって動かない指標。
伊丹の能力の限界を示すものだから、最も重要な評価指標の一つ。
だから、伊丹の廃止を議論する際には、
・伊丹では、▽万回が限界
という判断材料として使える。

無職青年は知らないだろうが、世界では、ゲートの数は空港の能力を示す重要な指標であり、空港政策上の判断材料として使われている。

まあ、都合の悪い数字は政策判断に使うなということか。
身勝手で自己中心的な伊丹厨らしい思考回路だ。

654 :NASAしさん:2012/07/03(火) 08:16:36.64
>>653
伊丹のスポットだって増設可能だよ。
周辺用地買収がずいぶん進んでるからね。
厳密にいうと周辺用地にスポットを敷設すれば駐機時のエンジン音によって騒音域が拡がってしまうけど、
離着陸時の騒音が支配的なんだからそんなものは枝葉末節にすぎない。
少なくとも「スポット増設不可能」と言い切る根拠としては弱い。

655 :NASAしさん:2012/07/03(火) 08:21:30.51
>>623
関西の空が食い物にされることが決定的になった
だけだからな

祝福ムードとは真逆だろ

656 :NASAしさん:2012/07/03(火) 11:29:49.56
新関空会社の株が今すべて市場にあがったら株価いくらつけるんだろ・・・

657 :NASAしさん:2012/07/03(火) 12:07:44.02
   (⌒\
    \ ヽヽ( `γ´)  関空を使ったな
     (mJ  ^ ⌒\
      ノ ∩  / /
      (  | .| 、m
  /\丿 |J( д` )し まもるちゃんやめて
  (___へ_ノ ゝ__ノ

658 :NASAしさん:2012/07/03(火) 12:42:53.53
>>632
ターミナルビルまで含めた伊丹の利益は
200億位までは増えると思うけどね。

それが新関空会社の利益にも
関西の利益にもなるし。



659 :NASAしさん:2012/07/03(火) 14:42:04.48
他人の稼ぎを奪って自己中心的かつ怠惰な贅沢三昧。

関空は生活保護と一緒。本人以外の誰もが不幸。

660 :NASAしさん:2012/07/03(火) 14:45:48.22
まるでお前のようだな

661 :NASAしさん:2012/07/03(火) 14:52:09.28

なに鏡に向かってつぶやいてるんですか?

662 :NASAしさん:2012/07/03(火) 15:18:20.06
関空厨「ぐぬぬ」

663 :NASAしさん:2012/07/03(火) 15:31:03.07
>>659
いや、むしろ伊丹廃港を希望してたのだが。
伊丹周辺の連中が死守したかったのであろう。


664 :NASAしさん:2012/07/03(火) 15:44:04.73
関空以外の希望を見つけなよ、泉州の人。

665 : ◆NHi28FfuEI :2012/07/03(火) 17:22:31.09
>>659
関西空港と一体になったことによって、逆に伊丹が延命したとも言えますよ。
国営のままで国際貨物地区とか、整備場地区が売却されていたら困ったでしょ?

666 :NASAしさん:2012/07/03(火) 17:32:36.19
明らかに関空救済ありきの経営統合なのに
出自が違うとこうも真逆に思いこめるものなんだな

667 : ◆NHi28FfuEI :2012/07/03(火) 18:06:11.43
>>666
関空救済をお題目にすれば、橋下も文句は言えないという狙いですよ。

私も伊丹利用者ですから気持ちはわかりますが、
橋下にこれだけ攻撃されてきた訳ですから、合併して安堵しています。


668 :NASAしさん:2012/07/03(火) 19:50:36.57
>>654

720 バカ伊丹厨 2012/01/13(金) 17:20:41.95
空港周辺の用地買収が進んでるよ。
滑走路に沿ってターミナル南東部にサラ地が増えてるのを知らないのかな?
全日空整備をそこへ数百メートル移転すればターミナルやスポットの拡張が可能だよ。
できないと決めつけてるのは関空厨の思い込みにすぎないんだよね。

726 NASAしさん 2012/01/13(金) 19:03:40.73
>>720
それを移転補償っていうんだよ。
騒音で住めない、使えない土地になっているから、補償として国が買い取っている。
その土地を空港として使えば、その分空港が広がり、騒音区域も広がる。
そうなると、さらに周辺を買い取らなければならなくなる。
それだけではない。
もっと騒音が広がる、もっとコミュニティが壊される。
こんなことが可能だとでも思ってるのかい?
そして、スポットや整備地区が民家に近づけば、早朝深夜も騒音が発生する。

730 バカ伊丹厨 2012/01/13(金) 20:30:12.17
>>726
思い込みが強すぎるよキミ。
もうちょっと知識を得てから発言してくれるかな。
空港周辺地域の騒音分布がどうなってるか見れば分かるよ。
あくまで離着陸で発生する騒音が原因で、騒音域は滑走路の延長線上に分布してる。
ターミナルビルや整備工場から出る物音が空港騒音問題の一部にカウントされてるわけないだろ。
そもそも整備工場は深夜は稼働してないし、
阪神高速池田線の騒音の方が遥かに大きいだろ。

731 NASAしさん 2012/01/13(金) 20:34:08.26
>>730
>あくまで離着陸で発生する騒音が原因で、騒音域は滑走路の延長線上に分布してる。
>ターミナルビルや整備工場から出る物音が空港騒音問題の一部にカウントされてるわけないだろ。
残念でした。
もうちょっと知識を得てから発言してくれるかなキミ。
今のWECPNLではカウントされていないが、
これから導入されるLdenでは、タキシングなどすべての騒音がカウントされる。


669 :NASAしさん:2012/07/03(火) 19:54:18.92
また改変コピペをする低学歴w

670 :NASAしさん:2012/07/03(火) 20:09:50.62
624 :NASAしさん:2012/07/02(月) 11:17:55.38
伊丹だって極端にはA滑走路をつぶしてローディングエプロン作れば即解決。

654 :NASAしさん:2012/07/03(火) 08:16:36.64
伊丹のスポットだって増設可能だよ。




「Aが問題」と指摘された場合の、伊丹厨の口癖は、「Bをすればいい」

しかし、Aの問題の解決策として、「Bをする」という航空政策は、過去にも現在でも為されたことがない。

よって、伊丹厨の口癖「Bをすればいい」は荒唐無稽で非現実的であり、反論にならない。

所詮、馬鹿なド素人の戯言。
そんな人間など、もう相手にしなくていい。
馬鹿なド素人なんだから。


671 :NASAしさん:2012/07/03(火) 22:43:25.92
>>670
論破されたからって、相手を素人呼ばわりですか。相変わらずクオリティ低いですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

672 :NASAしさん:2012/07/03(火) 23:46:51.31
「ゲートが満杯でも、沖止めスポットをフルに使えば問題なし」


こんなことを平気で書く奴は、間違いなく素人。


673 :NASAしさん:2012/07/04(水) 00:06:25.24
411 :NASAしさん:2012/06/22(金) 02:42:05.37

伊丹厨へ

373 :NASAしさん:2012/06/19(火) 23:06:54.61
>>353 の伊丹厨ちゃんへ
>「関空の」まで読みましたよ。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww
もう、最後まで読んだでしょうから、論理的科学的に反論してください。
時間は十分に与えましたよ。
反論をお待ちしております。それとも、反論できないのですか?w


>>392
質問だ。
伊丹空港のA滑走路の延長をするには?
北は国土171号、南は阪神高速。延長出来るか?
さあ、現実的な答えを聞かせろ。


>>392
伊丹厨の理解度を試す質問だ。
伊丹空港では、A、B各々の滑走路で離陸と着陸をさせており、「一方を離陸専用、もう片方を着陸専用」という運用をしていない。
Q1:
 クロースパラレルの滑走路2本の空港では、どういう運用が普通か?
 (例:「○の滑走路を△専用、もう一方を▽専用」 のように答えよ。)
Q2:
 Q1の運用が普通である理由を答えよ。
Q3:
 伊丹で普通の運用ができない理由を答えよ。
Q4:
 伊丹で普通の運用ができないために生じているデメリットを答えよ。
 (もしあるのなら、普通の運用ができないために生じているメリットを答えよw)
さあ、答えを聞かせろ。 逃げるなよ。 ちゃんと理解できていれば、簡単すぎる質問だから。


>>408
>別に変ではありませんよ。騒音問題は概ね解決しましたからね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww
概ね解決したのなら、なぜ上乗せ騒音対策費の要求引っ込めないんだ?
どう説明する? 説明してみろ。

203 :名無しさん@お腹いっぱい。:2012/06/05(火) 23:21:26.25 ID:pcgj4HLSO
伊丹市長による、上乗せ騒音対策費の要求を、早急に引っ込めて欲しいもんだ。ここの住人によると、解決したらしいので。

204 :馬鹿伊丹厨:2012/06/05(火) 23:23:04.44 ID:IRkWjiWx0
>>203
ソースあるの? 全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

205 :名無しさん@お腹いっぱい。:2012/06/05(火) 23:26:01.83 ID:pcgj4HLSO
http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004933218.shtml&q=&guid=on
おい、馬鹿伊丹厨、またまたソースが出されたなw
反論は?www いつものとおり、また馬鹿伊丹厨は黙り込むしかないのか?w


404 :NASAしさん:2012/06/21(木) 00:20:54.46
質問されると急に黙り込む、いつもどおりの伊丹厨(無職)w
敵(有職者)のいない平日の昼間にノコノコ現れるのだろうw

これを書かれて、いつもの平日昼間の馬鹿レスすらできなくなった伊丹厨w
伊丹厨よ、まともな意見を書けばいいだけだから、臆することなく、まともな意見を出せw

674 :NASAしさん:2012/07/04(水) 00:09:52.63
この長文コピペ厨って毎日なにやってんだろ
誰も読んでないのに・・・

675 :NASAしさん:2012/07/04(水) 00:36:19.83
◆関空の容量が14万回の場合の、同条件での伊丹の容量の算定
 ※国内:国際=1:2の場合
○関空(固定スポット41バース LCCT含まず)
・国内4.5万回、国際9.0万回、フレーター0.5万回とする。
・必要ローディングスポット数=51.7バース
・必要ローディングスポット数/固定スポット数=51.7/41=1.26
○伊丹(固定スポット21)
・必要ローディングスポット数/固定スポット数=1.26となる必要ローディングスポット数=26.5バース
・必要ローディングスポット数=26.5バースとなる離着陸回数を算定すると、
 国内1.71万回、国際3.42万回、合計5.13万回/年

◆結論
 関空の容量が14万回ならば、同条件での伊丹の容量は5.13万回(国内:国際=1:2の場合)



◆関空が伊丹を廃止した場合に対応できるかの検証
 ※伊丹の国内線13万回のうち、8万回が関空に移転すると想定
○関空(コンタクトスポット50バース LCCT含む)
・関空の現況の離着陸回数=国内4万回、国際7万回とする。
・伊丹廃止後の関空の離着陸回数=国内12万回、国際7万回
・上記の場合の必要ローディングスポット数=54.7バース
・ピーク時に不足するコンタクトスポット数=仕方なく使うリモートスポット数=3.7バース

◆結論
 伊丹を廃止しても、LCCTが完成すれば、関空のピーク時にはわずかに沖止めが発生する程度。
 よって、伊丹を廃止しても、関空はそれに十分対応できる。
 旺盛な国際線需要に加え、関空に集約すれば関空の利便性が向上するから、将来はさらに需要が増すが、それに対しては2期でのエプロン・ターミナル整備で楽に対応可能。


676 :NASAしさん:2012/07/04(水) 00:51:27.97
結論ありきの主観に満ちた独自研究乙

677 :NASAしさん:2012/07/04(水) 08:23:59.12
>>675
あいかわらず自分で勝手に決めた仮定の数字を基にして計算をおこなって結論を導いてるな(笑)

678 : ◆NHi28FfuEI :2012/07/04(水) 10:25:59.75
かどや飯店で食事しながら議論したら楽しいぜ。

679 :NASAしさん:2012/07/04(水) 12:32:35.16
理由はどうであれ、伊丹が一番
関空はクソ

680 :NASAしさん:2012/07/04(水) 15:02:59.28
関空厨のでたらめ計算 (失笑)

伊丹だけで十分だから関空廃し決定 (爆笑)

681 : ◆NHi28FfuEI :2012/07/04(水) 15:53:05.70
>>679
伊丹が一番だなんて、、、そんなに悲観しなくても、
先に廃港になる空港はあると思いますよ。

>>680
伊丹だけで充分だなんて、飛行機利用していますか?
ジェットスターがいきなり成田の門限で欠航しましたが、
関空があるからこそ、北摂人も安心して飛行機が利用できます。
伊丹と関空は一体でこそ利用価値がありますよ。
(関空だけならば、私は新幹線を使います)


682 :NASAしさん:2012/07/04(水) 20:31:23.28
>>676-677
はいはい
あまりにも都合の悪い数字だから、そういうことにしたいのですね。

>結論ありきの主観に満ちた独自研究乙
残念ながら、航空局モデルなので、独自研究も仮定のものでもありません。
実際に、このモデルで設計値に応じたスポットが整備されているのです。
もっとも、伊丹や福岡のようなスポット増設がきわめて困難な欠陥空港では、整備したくでもできませんが。

>自分で勝手に決めた仮定の数字を基にして計算をおこなって
仮定を置いているのは、
 ※国内:国際=1:2の場合
 ※伊丹の国内線13万回のうち、8万回が関空に移転すると想定
ですが、関空会社は伊丹存続という条件で分析しているので、国内:国際は現状の4:7に近いものであるでしょう。
不満なら、国内:国際の比率を指定してください。それを基に計算しますから。よろしく。逃げないように。
13万回のうち8万回が関空に移転する、つまり関空に移転しない分が5万回もあるという想定です。
これは、伊丹が廃止されても関空にそのまま移転するのではないという伊丹派の意向を汲んでのものです。
伊丹〜羽田は2万回程度ですから、5万回も引いておけば十分でしょう。
不満なら、何万回関空に移転すると思われるか、その数字を指定してください。それを基に計算しますから。
関空に移転する便数が少なければ関空の容量は楽勝、便数が多ければ関空はさほど不便ではないことになります。


683 :NASAしさん:2012/07/04(水) 21:13:25.82
3行でまとめないと読まない

684 :NASAしさん:2012/07/04(水) 21:29:58.25
>>682
ソースがないということは独自研究なのですよ。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

685 :NASAしさん:2012/07/04(水) 21:42:27.71
>>667
伊丹が残ってよかったですね。

しっかり利用して
負債の返済に貢献してあげて下さい。

伊丹値上げで徹底活用されると思います。


686 :NASAしさん:2012/07/04(水) 22:22:59.02
>>684には反論しないのですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

687 :NASAしさん:2012/07/04(水) 23:28:02.34
>>686
>>682


688 :NASAしさん:2012/07/05(木) 01:49:32.49
伊丹は飼い殺しにするだけ。

689 :NASAしさん:2012/07/05(木) 07:41:43.00
>>684
はいはい
あまりにも都合の悪い数字だから、そういうことにしたいのですね。

残念ながら、航空局モデルなので、独自研究ではありません。
実際に、このモデルで設計値が算定され、それに応じたスポットが整備されているのです。
もっとも、伊丹や福岡のようなスポット増設がきわめて困難な欠陥空港では、整備したくでもできませんが。

690 : ◆NHi28FfuEI :2012/07/05(木) 08:56:24.37
>>685
値上げもそうだし、貨物地区や整備場地区の有効活用が望まれますね。

691 :NASAしさん:2012/07/05(木) 22:04:59.66
>>624
>家を新築する時には収納スペースをちゃんと計算する式はあるだろうが、その式を既存の家に逆算して買える服や住める人の数を
>計算したりするのは変だよね。おまけに扉のある収納スペースを基準にするからオープンの収納スペースが余っていても
>この家は収納力がないちっぽけな家(=>だからつぶしてもOK)みたいな論旨。

伊丹厨や神戸厨は、スポット不足を指摘されると、決まって
「貨物ターミナル辺りの土地があいている」、
「未分譲の用地が空いている」
などと強弁する。
しかし、弱小空港としてならまだしも、拠点空港ともなれば、それだけ空港に求められる機能も増える。
弱小空港ならば必要ない貨物ターミナルや空港関連用地も、拠点空港となればなるほど必要になる。
すなわち、拠点空港となればなるほど、より大きな用地が必要となる。
よって、スポットが必要ならば貨物ターミナルや空港関連用地の土地を削ればよいというものではなく、
拠点空港となれば、より大きな貨物ターミナルや空港関連用地が必要になるから、
それらの用地を削ってエプロンに充てることはできない。

単身世帯なら2LDKでもよいが、4人家族ならそうはいかず、「部屋が不足ならば、収納を削ればよい」とはならない。
家族が増えれば増えるほど、収納も削るどころか、より多く必要になる。
単身世帯なら車庫は要らないが、4人家族なら車庫の用地も必要になる。
このように、家族が増えれば増えるほど、家に求められる機能も増えていく。

これと同じ。
伊丹厨や神戸厨は、こんな当たり前のことも分からず、
「エプロンが狭くて拡張不可能」と指摘されると、
「ならば、貨物ターミナルや未分譲の空港関連用地を充てればいい」などと素人意見を返してくる。
これが伊丹厨・神戸厨の正体、単なるド素人、ただの馬鹿。


692 :NASAしさん:2012/07/05(木) 22:17:16.73
またまた自分の中だけの世界を長文にしたためております(笑)

693 :NASAしさん:2012/07/05(木) 22:24:25.66
また独自研究を長々と。懲りませんね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

694 :NASAしさん:2012/07/06(金) 02:38:08.29
>>691
どんなにオナニー長文レスを繰り返しても、
航空会社が関空を敬遠してる事実だけで論破できてしまう。

695 :NASAしさん:2012/07/06(金) 09:59:05.86
>>691
拠点空港ってどんな意味で言ってるの?
客観的に見て実質的に関空は弱小の一地方空港だよ。
地方空港でしかないのに分不相応にデカいから借金やらランニングコストが高くて苦しんでるんだろ。

単純に国交省が拠点空港と定義してることを言ってるなら、
滑走路1本で狭い中部空港も拠点空港なわけだし。

696 :NASAしさん:2012/07/06(金) 14:43:00.55
>>695
会社に建設費を背負わせた政策に問題があった訳であって、他に問題はありません。国土交通省直轄なら、何ら問題が無かったんですよ。
それが無ければ利払いが、そのまま利益になった訳ですから。



697 :NASAしさん:2012/07/06(金) 16:22:25.68
関空会社を破綻させ、空港を国有化させますか?
株主に泣いてもらう?

698 :NASAしさん:2012/07/06(金) 17:09:30.03
>>697
今となっては、4年で1000億円返済のペースになっていますから、それを加速する方向性で良いと思いますけど。


699 :NASAしさん:2012/07/06(金) 20:21:55.47
>>695
背後圏の広い、一部の幹線だけではなく、多様な航空ネットワークを持つ(べき)空港。
わが国なら、現時点では、羽田、成田、関空、伊丹、中部、福岡、新千歳、那覇が該当するだろう。
拠点空港として真に位置づけ育成すべき空港となると、伊丹は外れるであろう。伊丹は能力が低く、改善しづらく、改善する必要性もないから。
わが国を代表する、国際水準の拠点空港となると、羽田、成田、関空。

700 :NASAしさん:2012/07/06(金) 20:37:55.41
関空救済が日本を衰退させている。

701 :NASAしさん:2012/07/06(金) 20:43:12.47
>>700
そう言える根拠は?


「機能の高い空港への全需要・全供給の集約は都市の競争力を高める」
「無駄な複数空港分散は都市の競争力を殺ぐ」
これらは歴史が証明しているが。

702 :NASAしさん:2012/07/06(金) 21:42:06.03
関空に捨てる税金を他に回せよ
伊丹の環境対策費ですら劇的に減らしている状況であの無駄遣いは国家の損失

703 :NASAしさん:2012/07/06(金) 21:48:35.48
伊丹を廃止すれば、
・伊丹の環境対策費不要
・関空の補給金不要
で一石二鳥。

伊丹を存続させれば、
・伊丹の環境対策費継続
・関空の補給金継続
で二重苦。


704 :NASAしさん:2012/07/06(金) 21:59:36.38
まだ伊丹廃止で航空便も客も関空に集約されると思っているバカっているんだ・・・

705 :NASAしさん:2012/07/06(金) 22:03:40.64
>>704
過去を読み直せ。



706 :NASAしさん:2012/07/06(金) 22:11:20.59
>>704
背後圏が重複しているのだから、全部ではないが、大部分は関空に移るとのは当然。
羽田便でも、今の伊丹の30便のうちの10便ぐらいは関空へ移るだろう。


707 :NASAしさん:2012/07/06(金) 22:17:26.16
新幹線や高速バスにどれだけ客を奪われてもいいんだ!

関西圏への入域客がどれだけ激減してもいいんだ!

そう、伊丹空港さえ廃止できれば!



こうですねわかりません

708 :NASAしさん:2012/07/06(金) 22:41:59.37
ズリーズリー。泉ズリをするズリ。
ああ、いい。ああ、いい。ズリーズリー。ズリーズリー。
ああ、イク。イクズリ。ああ、ああ。ズリーズリー。
ズリーズリー。ズリズリズリブリブリブリ。
ああ、はぁ

709 :NASAしさん:2012/07/06(金) 22:54:14.38
伊丹と関空では、利便性の差など僅か。
その僅かな差で新幹線や高速バスに客が流れるということは、
それだけ新幹線などのサービスレベルが高いということ。

伊丹を廃止すれば、分断された航空ネットワークが集約できるのだから、
航空のサービスレベルは向上する。

よって、総合的な交通利便性は落ちないどころか、向上する。
関西圏の交流は縮小どころか拡大するだろう。


710 :NASAしさん:2012/07/06(金) 22:59:45.15
>>709
代替交通機関のサービスレベルが高い
=伊丹を廃止してサービスレベルをさげろ


こうですねわかりますん

711 :NASAしさん:2012/07/06(金) 23:07:28.91
伊丹と関空では、利便性の差など僅か? 相変わらず何も分かってませんね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

712 :NASAしさん:2012/07/06(金) 23:12:39.70
>>707
新幹線に奪われるくらいなら、関西経済には何の打撃も与えない。羽田線の事を言っているんだろうけど。
そして、黙ってても、神戸が担ってくれるだろうさ。でも、いずれ減るから、気にしなくていい。
羽田線の旅客は、東海道新幹線に比べて、現在でも、天と地ほど差があるから、それも気にしなくていい。


713 :NASAしさん:2012/07/06(金) 23:22:48.87
航空ネットワークが分断されて充実しないままでもいいんだ!

関西圏の交通利便性が向上せず、交流が拡大できなくてもいいんだ!

そう、伊丹空港さえ存続できれば!



こうですねわかりません

714 :NASAしさん:2012/07/06(金) 23:24:26.89
>>710
代替交通機関のサービスレベルが高い
=伊丹を廃止してもサービスレベルはほとんど下がらない


こうですよ

715 :NASAしさん:2012/07/06(金) 23:25:43.09
羽田や成田が、そんなに余裕があるとは思えない。関空をハブにするという考えは悪くない考えだと思うのだが。


716 :NASAしさん:2012/07/07(土) 00:39:53.60
福岡からATCに出張だったが、関空超便利だった。
近いね。

717 :NASAしさん:2012/07/07(土) 17:09:24.39
貧乏人の聖地となった関空(笑)

718 :NASAしさん:2012/07/07(土) 17:10:43.15
>>713
三行目が間違ってるよ。

誤 伊丹空港
正 関西国際空港

719 :NASAしさん:2012/07/07(土) 20:10:54.77
>>718
座布団3枚!

720 :NASAしさん:2012/07/07(土) 20:15:25.94
http://www.google.co.jp/search?q=%E3%82%A6%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%8A21&ie=utf-8&oe=utf-8&aq=t&rls=org.mozilla:ja:official&hl=ja&client=firefox-a


721 :NASAしさん:2012/07/07(土) 20:38:15.60
>>718-719
全然面白くない

722 :NASAしさん:2012/07/07(土) 21:31:27.93
ズリーズリー。面白くないズリ。ズリーズリー

723 :NASAしさん:2012/07/07(土) 22:02:55.98
>>698
借金返してるだけで
どんどん収支が改善してるから
経営問題も無くなっちゃったね。
というか債務を借り換えてるだけでも改善しちゃうし。


あと、貨物あれば経営は安泰だしな。


あとは伊丹統合で増えたコストを
誰が負担するかだけど
都心近くにあって利便性の高い
伊丹利用者が負担することになり

> 698:NASAしさん(sage)
> 2012/07/06(金) 17:09:30.03
> >>697
> 今となっては、4年で1000億円返済のペースになっていますから、それを加速する方向性で良いと思いますけど。
>


724 :NASAしさん:2012/07/08(日) 12:17:12.68
324 :名無しさん@お腹いっぱい。:2012/07/08(日) 09:48:42.61 ID:CxrBJ4Q40
なんでおまえら伊丹が長距離便の総枠規制が掛かってるのをすぐ
忘れるんだろうなー
伊丹から那覇札幌需要が、いまの便数で満たされてると思っとるの?


325 :名無しさん@お腹いっぱい。:2012/07/08(日) 10:11:39.16 ID:lTBIbtc00
>>324
関空救済のために決まってるだろ。
こんなもののために伊丹周辺住民への国からの補助金が減額されてんだぞ。


326 :名無しさん@お腹いっぱい。:2012/07/08(日) 10:39:07.29 ID:CmDGE/PAP
生活がかかってる人は必死ですね


327 :名無しさん@お腹いっぱい。:2012/07/08(日) 10:45:41.16 ID:Iadl4i+B0
>伊丹周辺住民への国からの補助金が減額されてんだぞ
関空への補助金は税金を入れんなだの無駄だのギャースカ言うくせに、
伊丹に対する補助金は減額されたことにギャースカ文句を付ける
伊丹支持派の正体が、空港ではなく補助金が欲しいだけタカリ魔だってことが完全にバレたな。


725 :NASAしさん:2012/07/08(日) 14:01:16.51
伊丹関連の補助金や環境対策費は全廃で良かろう。無くしても影響なし。
伊丹は無くし、その分は関空に回す。

726 :NASAしさん:2012/07/08(日) 14:11:41.49
伊丹を廃止すれば、
・伊丹の環境対策費不要
・関空の補給金不要
で一石二鳥、問題解決。

伊丹を存続させれば、
・伊丹の環境対策費継続
・関空の補給金継続
で二重苦も存続。

727 :NASAしさん:2012/07/08(日) 15:16:26.56
マルチ乙です。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

728 :NASAしさん:2012/07/08(日) 16:13:33.10
■全盛期の伊丹(国内13.3万回、国際1.7万回、合計15.0万回)と
 同条件の場合の、関空(LCCT含まず)の容量の算定

○伊丹(固定スポット21)
・国内13.3万回、国際1.7万回の場合の必要ローディングスポット数=38.7バース
・必要ローディングスポット数/固定スポット数=38.7/21=1.84

○関空(固定スポット41バース LCCT含まず)
・必要ローディングスポット数/固定スポット数=1.84となる必要ローディングスポット数=75.6バース
・国内:国際=13.3:1.7で、必要ローディングスポット数=75.6バースとなる離着陸回数を算定すると、
 国内30.6万回、国際3.91万回、合計34.51万回/年

◎結論
 全盛期の伊丹(国内:国際=13.3:1.7、必要ローディングスポット数/固定スポット数=1.84)と同条件ならば、
 関空(LCCT含まず)の容量は34.51万回


残念ながら、関空の能力は全盛期の伊丹の2.3倍のようですね。
どこが全盛期の伊丹以下なんですか?
ホントに救いようのないバカですね、伊丹厨さんww

729 :NASAしさん:2012/07/08(日) 16:24:31.16
■全盛期の伊丹(国内13.3万回、国際1.7万回、合計15.0万回)と
 同条件の場合の、関空(LCCT含まず)のスポット容量の算定

○伊丹(固定スポット21バース)
・国内13.3万回、国際1.7万回の場合の必要ローディングスポット数=38.7バース
・必要ローディングスポット数/固定スポット数=38.7/21=1.84

○関空(固定スポット41バース LCCT含まず)
・必要ローディングスポット数/固定スポット数=1.84となる必要ローディングスポット数=75.6バース
・国内:国際=13.3:1.7で、必要ローディングスポット数=75.6バースとなる離着陸回数を算定すると、
 国内30.6万回、国際3.91万回、合計34.51万回/年

◎結論
 全盛期の伊丹(国内:国際=13.3:1.7、必要ローディングスポット数/固定スポット数=1.84)と
 同条件ならば、関空(LCCT含まず)のスポット容量は34.51万回


残念ながら、関空のスポット容量は、全盛期の伊丹の2.3倍のようですね。
あまりに大きすぎて、滑走路処理容量を超えちゃいました。
一方、伊丹の15万回とは、所詮滑走路処理容量以下ですね。
スポットが全然足りませんね。
容量限界が20年も続いていたのに改善できなかったのだから、スポット増設は不可能ですね。
スポット増設が可能ならば、とっくの昔にやってますからね。
スポットがなくては、就航させようにもできませんね。

どこが全盛期の伊丹以下なんですか?
ご説明願います。
説明できないのなら、救いようのないバカということになりますね、伊丹厨さんww

730 :NASAしさん:2012/07/08(日) 19:39:37.74
全盛期の伊丹(国内13.3万回、国際1.7万回、合計15.0万回)の場合の
必要ローディングスポット数=38.7バース

関空(1期のみ、LCCT含まず)の固定スポット数=41バース


全盛期の伊丹程度の発着回数でも、関空なら、スポットが余っちゃいますね。


731 :NASAしさん:2012/07/08(日) 19:57:57.88
全盛期の伊丹=騒音も最悪だったのを知らんだろ?
ジャンボを伊丹から追放出来て良かったな。
機種が限られ結構だな・・・

732 :NASAしさん:2012/07/08(日) 21:02:46.82
負け惜しみ乙です。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

733 :NASAしさん:2012/07/08(日) 21:03:39.48
騒音対策費は全部地元が払えよ
地域振興のためだろ

734 :732:2012/07/08(日) 21:06:35.48
いまや関空以下の伊丹厨ですww

735 :NASAしさん:2012/07/08(日) 21:22:13.59
>>732
どこが全盛期の伊丹以下なんですか?
ご説明願います。
説明できないのなら、救いようのないバカということになりますね、伊丹厨さんww

736 :NASAしさん:2012/07/09(月) 02:25:55.32
だからー中卒馬鹿の梅田バカビルオタの為に早期実現など無くなった伊丹廃港妄想を
しがみついて泣く必要なんか無いじゃないかw 伊丹空港は大阪都心から11k強と
遠すぎずさりとて近過ぎもしない好立地。アクセスも良好で今後強化の条件もあり
JR新幹線などと競合可能な航空会社にも関西経済にも大切な重要空港だ。京都など
からも便が良い。僻地で沈下対策累積、多額負債を抱える関空を助ける為に
経営統合になる事が地元と国の間で合意となっており、今回それが最終確認されたんだからな。
オフィス需要など大阪は空が目立つところへ阿倍野に300mのビルも造る、過剰開発の
危険もある位だ。高層オタ梅田バカビルオタは弁当持って阿倍野に行けばええやん。帰りに近場で一発抜いてこいw
こう言う状況は伊丹乞食でも分かるだろう


737 :NASAしさん:2012/07/09(月) 12:13:06.72
>>736
いや、2018年に伊丹を廃止しようって、橋下くんが言ってたな。これには、全然間に合うから。
廃港を含め検討になっているから、不透明だよ。
おたくは、事実認識が足りない。


738 :NASAしさん:2012/07/09(月) 12:53:34.14
関空は馬鹿だな
不便
近い伊丹が最高だ

739 : ◆NHi28FfuEI :2012/07/09(月) 13:06:37.51
>>737
>いや、2018年に伊丹を廃止しようって、橋下くんが言ってたな。
伊丹関空の経営統合前の話でしょ?
経営統合後に言ってるなら、ただの馬鹿だと思いますが、、、?

740 :NASAしさん:2012/07/09(月) 13:46:56.67
>>739
それでも、2025年じゃ遅すぎるな。名古屋にリニア開通したら、数100万人単位で減る可能性は否定できない。採算割れを起こす前に廃港はあり得る。


741 : ◆NHi28FfuEI :2012/07/09(月) 14:49:29.92
>>740
のぞみが走り始めた頃にも同様の話がありました。が、
実際には新幹線の所要時間が多少短縮されたところで、
伊丹〜羽田線の大勢に影響はありませんでした。

リニアの大阪開通は伊丹の息の根を止めるでしょうが、
名古屋開通くらいでは、のぞみ開業程度の意味しかないでしょう。


742 :NASAしさん:2012/07/09(月) 14:59:30.22
>>741
いや、名古屋乗り換えにしてご覧なさい。空港へ行く時間やら待ち時間やらで、鉄道使うのと、遜色なくなるから。
リニアのインパクトは、のぞみなんかとは比較にならない。


743 : ◆NHi28FfuEI :2012/07/09(月) 15:15:45.43
>>742
これまでにも、何度もそう言われてきたんだけど、伊丹は健在なのです。
どうなるのか名古屋開通するのを楽しみにしてればいいじゃん。
ジャンボが飛ぶ時代ではないけれど、細々と787くらいが飛んでるんじゃない?


744 :NASAしさん:2012/07/09(月) 15:22:51.23
>>743
いや、既に影響出まくりなんですが。
昨年1278万人だったそうじゃありませんか?震災が有ったにせよ。7年連続減少って異常事態ですよ。

さらに、鉄道は充実していきます。今年でも、良くて現状維持じゃないでしょうか?


745 : ◆NHi28FfuEI :2012/07/09(月) 17:01:20.85
>>744
単純な旅客数が問題なのではなく、収益性がある限り、
航空会社は伊丹〜羽田を運航するでしょうという話ですよ。

リニアが名古屋開通すれば機材が小型化したり、
あるいは昼間の便数が減るかもしれません。しかし、
朝夕の日帰り出張便まで無くなると思いますか?


746 :NASAしさん:2012/07/09(月) 17:11:24.56
>>745
1000万人とかだと、採算割れになるかもしれないんだが・・・


747 :NASAしさん:2012/07/09(月) 19:57:21.48
リニア開通で伊丹での自由度が増すから、
臨機応変な運用に対応ができるよね。
関空路線の伊丹シフトも避けられないかな。

748 :NASAしさん:2012/07/09(月) 20:08:43.19
倉庫みたいなLCCターミナルは時代遅れ、と主張していたバカがいたなw
時代遅れの割にはジェットスターから求められているw


749 :NASAしさん:2012/07/09(月) 20:10:19.30
>>747
ますます無駄に複数空港構える必要がなくなる。
関空だけじゃ無理っていうのが伊丹存続派の主張だが、これも完全に崩れる。
(もっとも、2期ターミナル完成で関空だけで十分というのが正解だが)

伊丹だけでいいなら伊丹だけ。
伊丹だけでは無理なら関空だけ。

750 :NASAしさん:2012/07/09(月) 20:17:15.04
伊丹だけでいいなら伊丹だけ。
伊丹だけでは無理なら伊丹+神戸って事。

751 :NASAしさん:2012/07/09(月) 20:31:22.11
>>749
必死ですねw 全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

752 :NASAしさん:2012/07/09(月) 21:05:31.89

2012年5月

伊丹・・・・・・1102675人
関空(国内)・420041人

知らない間に関空と伊丹の差は小さくなったなww

753 :NASAしさん:2012/07/09(月) 21:07:29.30
>>749
空港分散より無駄の多い関空集約

754 :NASAしさん:2012/07/09(月) 21:18:18.43
関空は無駄の極みですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

755 :NASAしさん:2012/07/09(月) 21:21:21.71

2012年5月


伊丹     1102675人
神戸     _200733人

関空(国内)_420041人
関空(国際)_855550人
関空(合計)1275591人

こうして見ると関空は、人・物・施設・売上・将来性 全ての面で関西圏ナンバー1だな。

756 :NASAしさん:2012/07/09(月) 21:28:15.28
>>755
むしろ国際線を独占してるわりに低迷してるから将来性がないんだろ

757 :NASAしさん:2012/07/09(月) 21:36:39.54
>>755
泉ズリ乙です。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

758 :NASAしさん:2012/07/09(月) 21:52:05.28
>>757
伊丹で関空の需要を処理できるのか?
むしろ、関空以下の伊丹なんじゃないの?


759 :NASAしさん:2012/07/09(月) 21:56:20.65
>>747
無理
LCCは、伊丹に持っていけない。国際線やるには、ちっさ過ぎ。
門限の問題や、環境対策にかかる費用など、問題多すぎ。


760 :NASAしさん:2012/07/09(月) 22:19:56.56
今後は遠隔地の空港はLCCだけが飛ぶ空港になっていくでしょうね。

761 :NASAしさん:2012/07/09(月) 22:29:58.09
>>758
空港分散はムダだから1空港に集約しなければならない

1空港に集約するなら関空しかない


こんな二段論法は論理が破綻してるからね、稚拙な詭弁でしかない。

762 :NASAしさん:2012/07/09(月) 22:38:44.28
>>761
いや、むしろ集約せざるを得ない状況が生まれると、個人的には見ているが。
門限で使いにくい空港は、国際線や、LCCには嫌われる。
国内線は、鉄道に食われる傾向。
環境対策費がかかり、飛ばす割には儲からない。
三重苦だと思うな。


763 :NASAしさん:2012/07/09(月) 22:41:58.42
>>762
そうやって「個人的」な思いを何百回も連呼されてもw

764 :NASAしさん:2012/07/09(月) 23:09:46.74
>>763
さて、統合法通りに、国際線は禁止。プロペラ枠解除でも、人が乗らなきゃ何の意味もない。
国内の人口は減り続ける。鉄道は充実していく。違う見方をしても、伊丹に未来はない。


765 :NASAしさん:2012/07/10(火) 00:30:16.32
国内線は鉄道で十分と言いながら
伊丹の国内線を奪うことにこだわり続ける関空厨

766 :NASAしさん:2012/07/10(火) 00:36:44.31
>>765
パイが小さくなるからこそ合理化が必要なのだが。



767 :NASAしさん:2012/07/10(火) 00:46:05.68
関空に集約したらますますパイが小さくなっちゃうけど

768 :NASAしさん:2012/07/10(火) 01:04:00.68
■関空の容量が14万回(国内:国際=1:2と想定)の場合の、同条件での伊丹の容量の算定
○関空(固定スポット41バース LCCT含まず)
・国内4.5万回、国際9.0万回、フレーター0.5万回とする。
・必要ローディングスポット数=51.7バース
・必要ローディングスポット数/固定スポット数=51.7/41=1.26
○伊丹(固定スポット21)
・必要ローディングスポット数/固定スポット数=1.26となる必要ローディングスポット数=26.5バース
・必要ローディングスポット数=26.5バースとなる離着陸回数を算定すると、
 国内1.71万回、国際3.42万回、合計5.13万回/年
◎結論
 関空の容量が14万回(国内:国際=1:2の場合)ならば、同条件での伊丹の容量は5.13万回
 

■伊丹の容量が13.5万回(オール国内線)の場合の、同条件での関空の容量の算定
○伊丹(固定スポット21バース)
・必要ローディングスポット数=27.0バース
・必要ローディングスポット数/固定スポット数=27.0/21=1.29
○関空(LCCTなしで固定スポット41)
・必要ローディングスポット数/固定スポット数=1.29となる必要ローディングスポット数=52.9バース
・必要ローディングスポット数=52.9バースとなるオール国内線の離着陸回数を算定すると、30.85万回/年
◎結論
 伊丹の容量が13.5万回(オール国内線)ならば、同条件での関空(LCCTなしの場合)の容量は30.85万回




伊丹ショボッw

769 :NASAしさん:2012/07/10(火) 01:04:55.09
伊丹派によると、香港やミュンヘンはバカなんだね

何で近くて便利な空港を閉鎖したのか?wwwww

770 :NASAしさん:2012/07/10(火) 01:26:15.85
>>767
その前に、伊丹は採算が取れなくなるだろう。


771 :NASAしさん:2012/07/10(火) 07:56:41.45

関空厨名物、怒りの3連投(笑)

772 :NASAしさん:2012/07/10(火) 14:09:23.94
>>770
関空だと採算はもっと取れない。

773 :NASAしさん:2012/07/10(火) 14:17:02.84
>>772
平成17年度60億円
平成19年度37億円

今年、こんなんで、伊丹に利益が出てるかどうかも疑問だ。良くてチャラじゃないの?

関空は、前は、補給金丸々プラスじゃなかったっけ?

774 :NASAしさん:2012/07/10(火) 14:21:25.04
>>773
伊丹は千歳とともに数少ない黒字の国営空港

関空は100億近い補給金をもらいながら赤字空港
返済額を減らして赤字額を少なく見せてるだけ
予定通りの返済額で執行したら大赤字

775 :NASAしさん:2012/07/10(火) 14:35:12.94
>>774
2009年1500万人で47億円の黒字というニュースは見た事がある。
はたして、1300万人程度で、固定資産税払って、黒字化は微妙じゃないのかな?それだけ、伊丹に何の投資もしてないって事なんだろうけど。
自信持って言えるかい?

関空の場合、返済が遅いってだけじゃないのかい。


776 :NASAしさん:2012/07/10(火) 14:52:58.89
リニアで関空は要らなくなる
関空は馬鹿

伊丹存続ケテイ♪
イエーイ

777 :NASAしさん:2012/07/10(火) 14:58:39.11
>>776
リニアで海外行けますか?
関空の需要を伊丹で賄えますか?
どうせスルーするだろうけどなW



778 :NASAしさん:2012/07/10(火) 14:59:34.72
>>775
返済遅いのが問題ないとでも?

779 :NASAしさん:2012/07/10(火) 15:09:22.74
>>778
言うなら一部だけ捉えないで、全部に答えてね。
4年で1000億円のペースが遅いってだけ。名古屋にリニアが来る頃には、3000億円減っている計算になるわな。伊丹売却で1000億円として、有利子負債6000億円なら、もう自立出来るわな。
で、伊丹の昨年度は、黒字でしたか?


780 :NASAしさん:2012/07/10(火) 19:02:54.44
そもそも関空の需要を全て伊丹で賄う必要は無いけどねw
伊丹は関空に関係なく独自路線で強化したら良い。

関空も伊丹をアテにしない独自強化路線で行けばいい。

781 :NASAしさん:2012/07/10(火) 19:49:34.48
>>779

関空の累積赤字いくらか知らないの?

782 :NASAしさん:2012/07/10(火) 20:15:56.86
伊丹派によると、香港やミュンヘンはバカなんだね

何で近くて便利な空港を閉鎖したのか?wwwww

783 :NASAしさん:2012/07/10(火) 20:25:48.92
>そもそも関空の需要を全て伊丹で賄う必要は無いけどねw

無駄に需要と供給を割るわけだ、馬鹿だね。

関西という世界的にも大きな航空需要を誇る地域が競争力を落としている原因の一つは、競争力のある空港の不在なんだよ。
都市圏の大きな需要を束ね、それをベースに空港は競争力を高めていく。
国内外の都市を見てみろ、好き好んで需要と供給を割る馬鹿な都市は他にないから。
国内外の都市は、過去のモントリオールと関西の失敗例を目の当たりにしているから、そんな馬鹿な選択はしない。
昆明、ベルリンも成功例に倣って、近い空港を惜しげもなく潰す策を選択した。

784 :NASAしさん:2012/07/10(火) 20:33:06.41
大阪・泉佐野市の教育委員会に勤務する係長の男(39)が6日、自分 の下半身の写真を
インターネット上に掲載したとして書類送検された。

男は去年10月、勤務時間中に市のパソコンを使い、自分の下半身のわ いせつ画像を同性愛者の
出会い系サイトに掲載したなどの疑いが持たれて いる。

男は同様の画像を計7枚掲載していたことがわかっており、泉佐野市は 6月に停職3か月の
懲戒処分にしていた。

警察の調べに対し、男は「自分の書き込みを、より多くの人に見てほし かった」などと話しているという。

*+*+ 日テレNEWS24 +*+*
http://www.news24.jp/articles/2012/07/07/07209035.html

785 :NASAしさん:2012/07/10(火) 20:38:24.25
こんなバカがいたなw
LCCターミナルは既に時代遅れらしいw
ジェットスターは時代遅れか?www



172 :NASAしさん:2012/06/11(月) 03:17:20.64
それに、周回遅れの関空がLCCTとか言って喜んでるけど、需要が増えると今のLCCTをそのまま大きくするだけではダメだよ。
実際、チャンギのターミナルはLCCTやめて建て替えるし、KLIAも建て替えというか移転。これは基本的には需要が増えたからだが、
その過程でLCCTがより普通のターミナルに化けつつある。つまり、客が増えると要求が多様化するので、より普通のターミナルに
近くなってしまうという傾向が出てるわけ。あと5年したら倉庫タイプのLCCTは世界に関空だけかもしれないと思ってるが。

786 :NASAしさん:2012/07/10(火) 22:28:22.48
397 :NASAしさん:2012/06/20(水) 22:13:43.00
>>392
質問だ。
伊丹空港のA滑走路の延長をするには?
北は国土171号、南は阪神高速。延長出来るか?

さあ、現実的な答えを聞かせろ。


398 :NASAしさん:2012/06/20(水) 22:23:46.45
>>392
伊丹厨の理解度を試す質問だ。


伊丹空港では、A、B各々の滑走路で離陸と着陸をさせており、
「一方を離陸専用、もう片方を着陸専用」という運用をしていない。

Q1:
 クロースパラレルの滑走路2本の空港では、どういう運用が普通か?
 (例:「○の滑走路を△専用、もう一方を▽専用」 のように答えよ。)

Q2:
 Q1の運用が普通である理由を答えよ。

Q3:
 伊丹で普通の運用ができない理由を答えよ。

Q4:
 伊丹で普通の運用ができないために生じているデメリットを答えよ。
 (もしあるのなら、普通の運用ができないために生じているメリットを答えよw)


さあ、答えを聞かせろ。
逃げるなよ。
ちゃんと理解できていれば、簡単すぎる質問だから。


399 :NASAしさん:2012/06/20(水) 23:04:34.40
質問されると急に黙り込む、いつもどおりの伊丹厨w


787 :NASAしさん:2012/07/10(火) 22:31:50.36
マルチ乙です。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

788 :NASAしさん:2012/07/10(火) 22:46:21.51
>>783
空港分散よりムダな関空集約

789 :NASAしさん:2012/07/10(火) 23:00:05.45
ほら、泉ズリア。関空の悪口だよ。早く反論しないと。ほら、泉ズリア、ほらwww

790 :NASAしさん:2012/07/10(火) 23:10:27.40
>>788
伊丹派によると、香港やミュンヘンはバカなんだね
何で近くて便利な空港を閉鎖したのか?wwwww

791 :NASAしさん:2012/07/10(火) 23:11:23.13
■全盛期の伊丹(国内13.3万回、国際1.7万回、合計15.0万回)と
 同条件の場合の、関空(LCCT含まず)のスポット容量の算定

○伊丹(固定スポット21バース)
・国内13.3万回、国際1.7万回の場合の必要ローディングスポット数=38.7バース
・必要ローディングスポット数/固定スポット数=38.7/21=1.84

○関空(固定スポット41バース LCCT含まず)
・必要ローディングスポット数/固定スポット数=1.84となる必要ローディングスポット数=75.6バース
・国内:国際=13.3:1.7で、必要ローディングスポット数=75.6バースとなる離着陸回数を算定すると、
 国内30.6万回、国際3.91万回、合計34.51万回/年

◎結論
 全盛期の伊丹(国内:国際=13.3:1.7、必要ローディングスポット数/固定スポット数=1.84)と
 同条件ならば、関空(LCCT含まず)のスポット容量は34.51万回


残念ながら、関空のスポット容量は、全盛期の伊丹の2.3倍のようですね。
あまりに大きすぎて、滑走路処理容量を超えちゃいました。
一方、伊丹の15万回とは、所詮滑走路処理容量以下ですね。
スポットが全然足りませんね。
容量限界が20年も続いていたのに改善できなかったのだから、スポット増設は不可能ですね。
スポット増設が可能ならば、とっくの昔にやってますからね。
スポットがなくては、就航させようにもできませんね。
全盛期の伊丹程度の発着回数でも、関空なら、固定スポットだけでも余っちゃいますね。
どこが全盛期の伊丹以下なんですか?
ご説明願います。
説明できないのなら、救いようのないバカということになりますね、伊丹厨さんww


792 :NASAしさん:2012/07/10(火) 23:45:47.68
>>790
香港やミュンヘンとは比べ物にならない関空
厚かましくも同じと思ってるのは泉ズリだけ

793 :NASAしさん:2012/07/10(火) 23:52:59.63
成田も仁川も追い抜けないでハブ空港とか
薬物中毒患者が見る幻影そのもの。

794 :NASAしさん:2012/07/10(火) 23:53:59.60
>>792
何が比べ物にならないのか?


795 :NASAしさん:2012/07/10(火) 23:54:54.13
>>793
なぜ成田や仁川を追い越さなければならない?
あんたの「ハブ空港」の定義は?


796 :NASAしさん:2012/07/11(水) 01:03:47.72
>>794

ほらねw

797 :NASAしさん:2012/07/11(水) 07:39:05.61
伊丹は騒音増やさないよう、最小限の運用で良かろう。

798 :NASAしさん:2012/07/11(水) 07:39:25.12
>>795
利用客数がいくら少なくてもいいのなら
どこもハブを名乗れるなw

799 : ◆NHi28FfuEI :2012/07/11(水) 14:00:29.58
そりゃあ、採算が取れなくなったら閉鎖でしょう。
逆に言えば、採算が取れている限りは廃港にならない、と。

伊丹は基本的にローコストですから、しぶといですよ。
これで旧貨物地区や整備場地区を有効活用できれば、
さらに収益源が増えますね。

関空という不肖の息子を抱えてはいますが、
それを育てるのも親の役目なんじゃないでしょうか?

800 :NASAしさん:2012/07/11(水) 14:31:25.54
>>799
どこがローコストなんだ?月100万人割り出したら危ねぇよ。神戸が規制解除求めてるらしいから、これが通ったら、伊丹は生きられないよ。



801 : ◆NHi28FfuEI :2012/07/11(水) 16:36:37.87
>>800
採算割れたら廃港すればいいだけの話です。
逆に言えば、関空のために伊丹にはもっと頑張ってもらわねばなりません。

神戸? 規制を承知で作った空港の規制緩和なんて面白い話ですね。


802 :NASAしさん:2012/07/11(水) 20:05:05.33
>規制を承知で作った空港






































規制を承知なら初めから取引の材料にもならないのでは?

803 :NASAしさん:2012/07/11(水) 20:42:56.05
>>792
比べ物にならないとは何が?

需要?
空港能力?

804 :NASAしさん:2012/07/11(水) 20:43:28.49
>>798
だから、あんたのハブ空港の定義は何?

805 :NASAしさん:2012/07/11(水) 21:13:21.32

関空厨名物、怒りの2連投w

806 :NASAしさん:2012/07/11(水) 21:21:08.08
>>799
おそらく閉鎖する決定権限は新関空会社にないと思います。

伊丹はローコスト(減価償却済で債務も少ない)ですが
地理的な利便性に見合った費用がかかるので
これから維持費が嵩みますよ。

とりあえず採算改善のために値上げかと思いますね。
ほっといても客が来るわけだし。



807 :NASAしさん:2012/07/11(水) 21:31:28.01
関空遠くて不便ですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

808 :NASAしさん:2012/07/11(水) 21:44:25.21
>>807
明らかに関空以下の伊丹だよなW


809 :807:2012/07/11(水) 22:40:39.16
伊丹サイコー
http://i.imgur.com/aMGOl.jpg


810 :NASAしさん:2012/07/11(水) 22:40:48.45
>>808
アクセスにかかる費用と時間の話ですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

811 :NASAしさん:2012/07/11(水) 22:41:48.40
スペックが伊丹より上にもかかわらず殆どの年で伊丹より需要が下回ってる関空(笑)

812 :810:2012/07/11(水) 22:45:28.46
やっぱり、初めて遊ぶ相手はゲイ道に長けたおじさんがいいよ。
アナル開発にたっぷり時間かけて、無理なくしかも気持ちよく掘ってくれる。
そして数回遊ぶうちに、アナルセックスの”しびれるような快感”に
ノタウチマワルようになるさ。
掘り上手カモンw

813 :NASAしさん:2012/07/11(水) 22:58:04.38
>>792
比べ物にならないとは何が?

需要?
空港能力?

814 :NASAしさん:2012/07/11(水) 23:01:13.96
>>813
見苦しいですよ。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

815 :NASAしさん:2012/07/11(水) 23:05:10.33
>>814
明らかに関空以下の伊丹だよなW


816 :NASAしさん:2012/07/11(水) 23:11:19.51
■全盛期の伊丹(国内13.3万回、国際1.7万回、合計15.0万回)と
 同条件の場合の、関空(LCCT含まず)のスポット容量の算定

○伊丹(固定スポット21バース)
・国内13.3万回、国際1.7万回の場合の必要ローディングスポット数=38.7バース
・必要ローディングスポット数/固定スポット数=38.7/21=1.84

○関空(固定スポット41バース LCCT含まず)
・必要ローディングスポット数/固定スポット数=1.84となる必要ローディングスポット数=75.6バース
・国内:国際=13.3:1.7で、必要ローディングスポット数=75.6バースとなる離着陸回数を算定すると、
 国内30.6万回、国際3.91万回、合計34.51万回/年

◎結論
 全盛期の伊丹(国内:国際=13.3:1.7、必要ローディングスポット数/固定スポット数=1.84)と
 同条件ならば、関空(LCCT含まず)のスポット容量は34.51万回


残念ながら、関空のスポット容量は、全盛期の伊丹の2.3倍のようですね。
あまりに大きすぎて、滑走路処理容量を超えちゃいました。
一方、伊丹の15万回とは、所詮滑走路処理容量以下ですね。
スポットが全然足りませんね。
容量限界が20年も続いていたのに改善できなかったのだから、スポット増設は不可能ですね。
スポット増設が可能ならば、とっくの昔にやってますからね。
スポットがなくては、就航させようにもできませんね。
全盛期の伊丹程度の発着回数でも、関空なら、固定スポットだけでも余っちゃいますね。
どこが全盛期の伊丹以下なんですか?
ご説明願います。
説明できないのなら、救いようのないバカということになりますね、伊丹厨さんww


817 :NASAしさん:2012/07/12(木) 00:48:48.31
http://ocab.mlit.go.jp/about/total/report/pdf/riyou1205.pdf

2012年5月の旅客数速報値

伊丹:1,102,675人 +9.7%

関空:1,275,591人 +31.6%

神戸:200,733人 -3.5%

そして、大阪航空局管内空港全体:+17.3%

大阪航空局管内で旅客数が前年比割れしたのは、徳之島と久米島と神戸のみ。
徳之島と久米島は、-0.1%と誤差の範囲。
神戸一人負けwwwwwwwwwww
神戸君、大丈夫か?

818 :NASAしさん:2012/07/12(木) 00:52:59.01
全盛期の伊丹を追い越せないまま、関空水没。

819 :NASAしさん:2012/07/12(木) 01:08:44.09
伊丹1空港しかなかった時代は、当然ながら、関西の需要が伊丹だけに集まった。
だから伊丹は利用者が多かった。
もちろん、能力の低い伊丹は、関西の需要には対応できず、取りこぼしも多く、関西の発展の足かせになっていた。

だから、伊丹の能力不足と騒音公害の解決策として、関西新空港がつくられた。

しかし、関空が開港しても伊丹が存続しているものだから、今は関西の需要が複数空港に無駄に分散してしまっている。
一番便利な伊丹に需要が集まるが、能力や環境面の限界から、所詮現状程度が精一杯で航空ネットワークは拡充しない。
能力の高い関空は伊丹のオコボレしか来ないから、同じく航空ネットワークも拡充できず、宝の持ち腐れ。
結局、関西には充実した交通ネットワークを持つ競争力の高い空港が不在のままとなり、これが今の関西の発展を阻害する要因となっている。

この問題を解決する策は一つ。
伊丹を廃止すること。
そうすれば、関空に関西の需要が集中し、伊丹1空港時代のような容量制約もないから、関空がその能力をいかんなく発揮でき、関西の大きな需要に下支えされた充実した航空ネットワークが構築され、関西の競争力強化、ひいては市民生活の質の向上に資する。


820 :NASAしさん:2012/07/12(木) 01:33:29.16
>>819
空港分散よりもっと無駄の多い関空集約

821 :NASAしさん:2012/07/12(木) 01:42:09.35
空港分散は非常識
国内外の都市で証明済み

822 :NASAしさん:2012/07/12(木) 01:57:43.10
>>820
伊丹派によると、香港やミュンヘンはバカなんだね
何で近くて便利な空港を閉鎖したのか?wwwww

823 :NASAしさん:2012/07/12(木) 02:39:34.15
398 :NASAしさん:2012/06/20(水) 22:23:46.45
>>392
伊丹厨の理解度を試す質問だ。


伊丹空港では、A、B各々の滑走路で離陸と着陸をさせており、
「一方を離陸専用、もう片方を着陸専用」という運用をしていない。

Q1:
 クロースパラレルの滑走路2本の空港では、どういう運用が普通か?
 (例:「○の滑走路を△専用、もう一方を▽専用」 のように答えよ。)

Q2:
 Q1の運用が普通である理由を答えよ。

Q3:
 伊丹で普通の運用ができない理由を答えよ。

Q4:
 伊丹で普通の運用ができないために生じているデメリットを答えよ。
 (もしあるのなら、普通の運用ができないために生じているメリットを答えよw)


さあ、答えを聞かせろ。
逃げるなよ。
ちゃんと理解できていれば、簡単すぎる質問だから。

824 :NASAしさん:2012/07/12(木) 04:52:43.41
>>817
伊丹の23年度5月が21%減だから、震災前のレベルには戻っていない。


825 :NASAしさん:2012/07/12(木) 07:27:51.17
痛民厨ミジメw

826 :NASAしさん:2012/07/12(木) 11:14:24.10
>>822
一般論として空港集約がムダと言ってるのではなく
関空への集約がムダなんだから
いくら香港やミュンヘンの例を得意げに出しても意味をなさない


827 :NASAしさん:2012/07/12(木) 11:53:33.09
>>826
何がどのように違うか説明せよ。


828 :NASAしさん:2012/07/12(木) 12:24:02.49
>>817

4月にドル箱のスカイ羽田ー神戸便が、何を血迷ったか
一便関空に振り替えられた。

今年のGWは4月をまたいだから、Uターン客を
見事に取りこぼしたんだよ

ちなみにその月の関空ー羽田は搭乗率28%と
時間内の羽田便として、記録的な低搭乗率をマーク
もちろん就航前に1か月での撤退が決まっていたけどね。

ほんと関空に関わるとロクな事がない。
これは間違いない。


829 :NASAしさん:2012/07/12(木) 12:29:46.28
>>828
単純に危険なスカイマークが避けられてるだけ

▼スカイマーク操縦ミス急増 国交省が監視拡充へ(07/10 16:18)
ミスが相次ぐスカイマークに対し、国土交通省が監査を拡充します。
国交省によりますと、スカイマークの操縦士の人為的なミスによるトラブルは、昨年度20件に上り、
2010年度の5倍に急増したということです。今年に入ってからも、2月に沖縄県の宮古空港で、
最低高度を下回って飛行するなど操縦士のミスなどのトラブルが6件相次ぎました。国交省は5月に
厳重注意をしていましたが、早ければ今月中にも担当チームを新たに設置し、操縦士や客室乗務員らに
聞き取り調査を行うなどの監査体制を拡充し、業務実態の把握を進めることにしています。
http://news.tv-asahi.co.jp/ann/news/web/html/220710038.html

▼スカイマークの操縦士ミス、前年度の5倍 11年度
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO43561920Q2A710C1CR8000/

830 :NASAしさん:2012/07/12(木) 12:34:11.99
>>829

ANAはもっと酷い事故を一杯おこしている。
かつ負傷者も報道されないが出している。

そちらへは何の音沙汰もなく、スカイへネチネチと長期間に渡る
国交省の嫌がらせは、LCCの就航時期と一致している。

わかりやすい事この上ない。


831 :NASAしさん:2012/07/12(木) 12:35:19.20
>>828
今度こそ関空から撤退しないと語る西久保氏
どういう思惑があるんだろうね?
むしろ、スカイから関わってきているのだが。
関空のせいにしてもダメだよ。スカイマークに言わなきゃ。



832 :NASAしさん:2012/07/12(木) 12:41:38.87
>>831

関空が発着枠を規制して他空港の発展を阻害してるからだろう。
発着枠の規制さえ無ければ、あんな僻地空港に誰も用など無いからな。

違法かつ無法な諸規制の即時撤廃、これなくして関西の空の発展はありえない。
本当に関空にかかわるとロクな事が無い。


833 :NASAしさん:2012/07/12(木) 12:43:07.26
神戸厨のヒステリーうざい

834 :NASAしさん:2012/07/12(木) 13:07:21.54
>>832
神戸の成績悪いのに、何背伸びしてんの?
伊丹と地域が被っているんだから、取り合いになるのはわかりきった話。
関空のせいにしてもダメだよ。


835 : ◆NHi28FfuEI :2012/07/12(木) 13:19:10.42
>>832
なんで第一種空港・国際拠点空港が、第三種に遠慮しなきゃならんのだ?
冗談もほどほどにしてね。


>>806
>伊丹はローコスト(減価償却済で債務も少ない)ですが
>地理的な利便性に見合った費用がかかるので
>これから維持費が嵩みますよ。
例えばどんな維持費用ですか? 
それを見越して、駐車場とターミナルビルを一体化した訳ですが、、、

値上げに関してはそうなるでしょうね。客が減らない程度に。

836 :NASAしさん:2012/07/12(木) 14:06:05.65
>>833-835
もはや反論すら無理だろうな

こんなことを続けても関西が発展するわけがない。
関空もすぐ左前になるよ

その時は本当に終わりだ。

837 :NASAしさん:2012/07/12(木) 14:37:17.10
関空に集約したら関西が発展するなんて論こそが
泉州住民による希望的観測に満ちた幻想にすぎないから

838 :NASAしさん:2012/07/12(木) 14:46:33.37
>>837
関空集約にしない場合でも、神戸か伊丹のどっちかは切った方がいい。


839 :NASAしさん:2012/07/12(木) 15:20:42.47
関空救済のために神戸伊丹に課してる各種規制を撤廃する方が、
関西の発展には寄与するんじゃないの。

840 :NASAしさん:2012/07/12(木) 15:34:29.98
>>839
それだと分散して、就航都市を増やせないから、発展に寄与しないね。
首都圏でさえ、役割分担してるのにね。



841 :NASAしさん:2012/07/12(木) 15:38:11.35
>>837
分散して衰退しつつある現状を見ないお花畑はもういいから

842 :NASAしさん:2012/07/12(木) 15:44:35.53
>>840
関空に集約したらもっと就航都市減るよ。
現実を直視しなきゃ。

843 :NASAしさん:2012/07/12(木) 15:47:59.22
>>842
わかってないな
神戸と伊丹の距離では、阪神間でも供給過剰だと言っているのだが。



844 :NASAしさん:2012/07/12(木) 15:50:25.12
>>840
神戸を国際線、伊丹を国内線と役割分担すればいい。
遠く不便で維持費もバカ高い関空は廃止でで。

845 :NASAしさん:2012/07/12(木) 16:28:26.88
>>844
妄想はいいから
現実見えてる?


846 :NASAしさん:2012/07/12(木) 18:15:44.74
現実は厳しいな

▼神戸空港搭乗率 4年5カ月ぶりに60%割れ
神戸市は10日、6月の神戸空港の搭乗者数が前年同月比8・9%減の17万7273人だったと発表した。
搭乗率は同6・2ポイント減の57・1%と、2008年1月以来、4年5カ月ぶりに60%を割った。
関西国際空港に格安航空会社(LCC)の就航が相次いでおり、影響は今後も続きそうだ。
路線別の搭乗率は長崎が52・1%、鹿児島が46・1%、熊本が29・8%と、九州路線が低迷した。
3月に関空拠点で就航したLCC「ピーチ・アビエーション」に利用者を奪われたとみられる。
航空会社別では、全日本空輸(ANA)が59・1%、スカイマーク(SKY)が55・8%。
ANAは旅客数が前年同月比2・1%増えていることから、価格の安さでSKYを選んでいた客が、
さらに安いLCCに流れた可能性がある。
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0005203335.shtml

847 :NASAしさん:2012/07/12(木) 19:07:25.75
現実は関空救済不要だけどね。

848 :NASAしさん:2012/07/12(木) 19:55:53.83
そうだな。関空厨や橋下を除く誰もが関空を救済したくないと思ってるからな。

849 :NASAしさん:2012/07/12(木) 20:51:51.29
>>835
すぐにでもかかってくるのは
固定資産税と環境対策費ですね。

特に環境対策費の方は
伊丹で収益が上がれば
それだけ新会社の受持つ
負担が増えると思いますよ。

ところで、ターミナルビルの吸収方法は
スキームが定まったのでしょうか?
場合によっては伊丹への投資をミニマイズする
という条件に反してしまう可能性がありますね。


850 :NASAしさん:2012/07/12(木) 22:29:29.10
>>849
環境対策費は利用者負担だからまったく問題ありませんよ。残念でしたね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

851 :NASAしさん:2012/07/12(木) 23:02:30.32
>>792
香港やミュンヘンとは比べ物にならない、とは何が?

需要?
空港能力?


852 :NASAしさん:2012/07/12(木) 23:10:03.79
>>850
環境対策費は利用者負担とはいうものの、その金額はいくらなんだ?まさか16億円そこそこしかないとか言わないだろうな。



853 :NASAしさん:2012/07/12(木) 23:16:56.80
伊丹発着便もピーチとの競合路線は20%ほど食われてるから、
環境対策費を運賃に上乗せしてると路線を維持できなくなるかも
統合とLCC就航を機に色々激変して面白いねw

854 :NASAしさん:2012/07/12(木) 23:52:42.71
ピーチは運賃・サービスともいいからね。
運賃は圧倒的に安いし、サービスも伊丹の大手と遜色なし。
ピーチはJALのみならず、親会社も飲み込むだろうね。

855 :NASAしさん:2012/07/13(金) 00:22:06.99
>>851
本気で分からないのかおまえはw
バカ?

856 :NASAしさん:2012/07/13(金) 00:51:13.16
伊丹再国際化で色々と面白くなるね。

857 :NASAしさん:2012/07/13(金) 00:52:57.72
>>853-854
手放しでマンセーもいいが、
着陸料無料キャンペーンあってこそだから。

858 :NASAしさん:2012/07/13(金) 01:09:28.08
LCCに食い潰されて朽ち果てる関空

859 :NASAしさん:2012/07/13(金) 01:30:52.29
航空史に残るくらいの「三バカ空港」までは遠いんだなあ

860 :NASAしさん:2012/07/13(金) 01:31:55.93
伊丹厨・神戸厨によると、
・ピーチは大して安くない、サービスも悪く、リスクが大きい
・神戸のスカイの方が断然いい
らしい。

では、大して安くないのに、サービスも悪くリスクも大きいのに、神戸のスカイの方がいいのに、なぜ神戸から関空へ客が流れたのか?

その答えは、「関空はさほど不便ではないから」。
さほど不便ではないから、少し安いだけで、サービスが悪いのに、リスクが大きいのに、神戸のスカイの方がいいのに、客が流れる。

もし、関空が非常に不便ならば、少し安いぐらいでは、悪いサービスを我慢してまで、リスクまで冒して、より優れる神戸のスカイを捨ててまで、客は流れない。
関空が非常に不便ならば、「少し安い便が就航しただけで、悪いサービスやリスクまで覚悟の上で、神戸のスカイの方がいいのに、多くの客が神戸から関空に流れた」という事実を説明できない。

以上、関空はさほど不便ではないことが証明された。

相変わらず伊丹厨や神戸厨は誘導尋問に簡単に引っ掛かる。
何が何でも関空を不便だと強弁したい者は、「ピーチは激安、サービス最高、リスクなし」「神戸のスカイは最悪」とでも言わなければ、辻褄が合わないことを憶えておくように。
そう言っておかないと、もし今後神戸が関空から客を取り戻しても、単にピーチの「安くも無く、サービス最悪、リスク大」「神戸のスカイの方が上」であることが原因・理由であって、空港の利便性の差によるものではないことになるよ。


861 :NASAしさん:2012/07/13(金) 01:56:51.54
B787に就航してもらえない関空(笑)

862 :NASAしさん:2012/07/13(金) 02:04:07.05
東京〜新千歳、福岡、那覇などの高需要路線の方が、むしろ787の投入割合が小さいのだが。
岡山や広島、松山など、新幹線との競合で必死こいてる路線や需要の細い路線ほど、787が多いのでは?
伊丹もそうか?w

863 :NASAしさん:2012/07/13(金) 02:21:56.25
関空を不便にしないと、国際競争力のない鶴穴は死んでしまう。

もし鶴穴が関空を便利にしたら、つまり関空に多くの便を就航させたらどうなるか?
仙台から鶴で関空へ、関空からキャセイで世界へ
新潟から穴で関空へ、関空からシンガポールで世界へ
という流れになってしまい、わが国発着の国際旅客を海外のエアラインに取られてしまう。

だから、大阪では乗継できないようにしてしまい、自らは経営規模にピッタリ合った枠を持つ伊丹という楽園に逃げ込む。
伊丹は鶴穴で枠を占領しているから、外敵が入ってこないパラダイス。
アクセスもいいから楽に商売できる。
そして、「関空は不便」とプロパガンダ。
伊丹に逃げ込めば、
仙台から鶴で関空出発3時間前までに伊丹へ、バスで移動して関空からキャセイで世界へ
新潟から穴で関空出発3時間前までに伊丹へ、バスで移動して関空からシンガポールで世界へ
という流れは皆無に近くなる。
そんなバカなことをするくらいなら、仙台や新潟の客は最初から陸路で成田や羽田に向かう。
こうして、鶴穴は、利用者利便を奪うことで、わが国発着の国際旅客を同じく外敵が参入しづらい成田や羽田に向かわせる。

これが鶴穴の経営戦略。
しかし、これでは我が国の空は不健全なままで、国民の生活の質を落とし、我が国の競争力を低下させる。


こんなことにも気づかないお花畑脳は気楽でハッピーなのだろう。
まあ、どうせ平日の昼間もここにいる無職だから当然か。

864 :NASAしさん:2012/07/13(金) 02:31:59.93
伊丹にレガシーが集まろうと、関空やLCCに需要があれば客はそっちに行くからね。
客がレガシーの都合に合わせる義理ないし。

結局のところ、伊丹にレガシーが集まるのは、客の需要があってこそ。
つまり、関空は客にとっていらない子でしかないから。

>>863のような逃避思考は三空港問題の解決に何ら寄与しない。

865 :NASAしさん:2012/07/13(金) 02:43:55.67
減りまくりの伊丹レガシーw

866 :NASAしさん:2012/07/13(金) 08:36:23.93
伊丹の機能を神戸に統合しよう。

867 : ◆NHi28FfuEI :2012/07/13(金) 09:26:15.11
>>839
神戸の規制は安全のため。

>>840
首都圏は役割分担しているのではなく、単に収容能力の不足。
近畿圏は(一時的な)役割分担+勝手な市営空港で状況は異なります。

>>842
>関空に集約したらもっと就航都市減るよ。
根拠は?

>>835
環境対策費と収益って相関しましたっけ?
固定資産税についてはシュミレーションした上での合併だと思います。

環境対策での移転など、非常に大きな費用がかかっていたのは事実ですが、
近年は天下りの浪費団体をもってしても削減傾向にありました。


>ターミナルビルの吸収方法は〜伊丹への投資をミニマイズする
費用の削減は急務ですが、維持管理などには当然必要となります。
また、単体として収益を出していましたので、ペイできる範囲内です。

>>852
環境対策費用の詳細に付いては、公表されている限りで紹介しましたが、
過去スレの海に沈んでわかりません。いまさら探す気にもならないし、、、



868 :NASAしさん:2012/07/13(金) 17:14:46.26
内際乗り継ぎ客を対象に伊丹⇔関空の無料シャトルバスを出すのだが、
結局のところこれが「国内線の大半が伊丹に集約している」現状を追認した形になってしまっている。

この無料シャトルバスの利便性が高まれば、関空の国際線利用に更なる弾みがつく一方で、
伊丹の国内線がますます関空にシフトしなくなる事を意味するからだ。

さて、新関空会社はどうするのか。この形がはまって利用者が増えてしまっては、
かえって伊丹空港廃止や国内線の関空集約が遠のいてしまいかねない。

869 :NASAしさん:2012/07/13(金) 19:51:37.47

やっと気づいたか

870 :NASAしさん:2012/07/13(金) 19:53:39.43
関西空港、不具合でピーチのエアバス離陸直後引き返す。計6便欠航。
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120713-OYT1T00491.htm

871 :NASAしさん:2012/07/13(金) 20:47:21.88
>>867
めざわりなバカだからNGにしといたよw

872 :NASAしさん:2012/07/13(金) 20:59:57.24
>>870
やっぱりピーチって危なかったんですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

873 :NASAしさん:2012/07/13(金) 21:11:05.56
今後も危ないピーチが神戸から客を奪い続ければ、
やはり神戸の利便性は関空と同等以下であることが証明される。

不便な上に危ない会社なら絶対に利用されないからね。
危ない会社なのに利用されるなら、空港の利便性が高いからに他ならない。






伊丹厨・神戸厨よ、ピーチの悪口は点に唾する行為だよw


874 :NASAしさん:2012/07/13(金) 21:14:52.99
>>873

もはや病気だな

875 :NASAしさん:2012/07/13(金) 21:18:05.65
>>873
点に唾?
あぁ、そうか。

久しぶりだな「しおたい」さんよwww

876 :NASAしさん:2012/07/13(金) 22:17:08.84
天だな、失礼

「しおたい」って何?

877 :NASAしさん:2012/07/13(金) 23:41:10.64
以下、自演をお楽しみください

878 :NASAしさん:2012/07/14(土) 02:35:56.39
>>792
香港やミュンヘンとは比べ物にならない、とは何が?

需要?
空港能力?

879 :NASAしさん:2012/07/14(土) 02:46:12.93
398 :NASAしさん:2012/06/20(水) 22:23:46.45
>>392
伊丹厨の理解度を試す質問だ。


伊丹空港では、A、B各々の滑走路で離陸と着陸をさせており、
「一方を離陸専用、もう片方を着陸専用」という運用をしていない。

Q1:
 クロースパラレルの滑走路2本の空港では、どういう運用が普通か?
 (例:「○の滑走路を△専用、もう一方を▽専用」 のように答えよ。)

Q2:
 Q1の運用が普通である理由を答えよ。

Q3:
 伊丹で普通の運用ができない理由を答えよ。

Q4:
 伊丹で普通の運用ができないために生じているデメリットを答えよ。
 (もしあるのなら、普通の運用ができないために生じているメリットを答えよw)


さあ、答えを聞かせろ。
逃げるなよ。
ちゃんと理解できていれば、簡単すぎる質問だから。


880 :NASAしさん:2012/07/14(土) 09:54:11.13
>>878
需要も、都市の格も、(現時点での)空港能力も、周辺都市の数や規模も、その国での位置付けも、空港の維持運営費の低さでも、
香港やミュンヘンとは比べ物にならんだろ関空は。

必要性がそれほどないところへ超カネかかる空港を造った、それが関空の現状なのさ。
単純に空港集約した点だけを挙げて、
実需に求められて建設されたミュンヘンや香港と一緒にしたらいかんよ。

881 :NASAしさん:2012/07/14(土) 09:58:20.38

関空の国際線の着陸料を、現在の重量1トン当たり2090円から、冬ダイヤが始まる今年10月末に約1990円に下げる。
引き下げは01年4月以来11年ぶり。さらに、3年後までに現在より約1割引き下げて成田空港並みにする。

一方、騒音問題を抱える伊丹では、低騒音機材の使用を促すための着陸料設定を来年度から導入。現在は重量ごとに異なる
料金体系を、騒音値ごとに差をつける方式に見直す。



実質、B777の着陸料の値上げで伊丹からB777が消える日も近い。




882 :NASAしさん:2012/07/14(土) 10:00:17.38
新関空のプレゼンを読んだけど扱いは、関空90:10伊丹
まあ国から廃止を明記された伊丹、当たり前かww

883 :NASAしさん:2012/07/14(土) 10:12:51.41
>>881
すでにB737やA320だらけの関空(笑)

884 :NASAしさん:2012/07/14(土) 12:11:59.02
国も大変だなぁ・・・
橋下のワガママに付き合わされて。

まぁ橋下潰しの足場を固めるための準備段階だろうけどね。

885 :NASAしさん:2012/07/14(土) 12:58:56.69
俺も読んだけど、伊丹がいよいよ表舞台に立ってきた
歴史的なプレゼンだったよ。
伊丹の発展を前提にしてるわけだから。

いろいろ動き出してくると思うよ。

886 :NASAしさん:2012/07/14(土) 14:01:41.73
>>885
どの部分が伊丹の発展を前提にしてるのか教えて欲しい。


887 :NASAしさん:2012/07/14(土) 14:18:44.23
伊丹から3・4発機に続いて、爆音777消えれば朗報だね。
B747も引退に際して、発着認めろ!何て馬鹿な話を聞くが、認めなくて良いからな。
伊丹ほどジャンボが似合わない空港無いからな・・・

888 :NASAしさん:2012/07/14(土) 14:31:01.64
>>868
関空厨にはそれが理解できないのさ。

889 :NASAしさん:2012/07/14(土) 14:53:04.14
>>888
利用者が増えたら、直通でいいじゃんと言う話になり、伊丹を使わなくなりそう。


890 :NASAしさん:2012/07/14(土) 15:18:54.09
>>889
伊丹利用客のメインが関空発着国際線で海外に行く人たちならその通りなんだけどね。

891 :NASAしさん:2012/07/14(土) 19:25:24.51
痛みの空いた土地はショッピングモールか、アウトレットか・・・

892 :NASAしさん:2012/07/14(土) 21:15:19.61
伊丹活性化、よかったですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

893 :NASAしさん:2012/07/15(日) 02:02:09.10
>>891
関空跡地のカジノ化の方が現実的

894 :NASAしさん:2012/07/15(日) 03:09:03.62
>>893
そんな訳ない
今まで無いものをつくるのに、どれだけ政治的エネルギーが必要なことか。



895 :NASAしさん:2012/07/15(日) 09:06:11.91
>>883
むしろ誉め言葉だろw



896 :NASAしさん:2012/07/15(日) 10:58:35.31
>>883
じゃあ伊丹は?
小型だらけじゃないの?


897 :NASAしさん:2012/07/15(日) 12:15:38.62
>>896
違いますよ。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

898 :NASAしさん:2012/07/15(日) 12:29:32.56
>>897
どう違うのですか?
半分以上が、100席未満じゃないですか。
関空以下の伊丹厨さんW



899 :NASAしさん:2012/07/15(日) 12:40:33.21
朝刊に「伊丹有効活用がカギ」って見出しで記事出てたよ。
南貨物地区にある遊休地も有効活用ってあった。

「国際線が就航すれば伊丹は申し分ない空港だ」と紹介されてたし、
せっかくだから仮設国際線ターミナルでも作ればいいと思う。

900 :NASAしさん:2012/07/15(日) 15:24:41.15
>>898
あなたちゃんと現実を見つめていますか? 全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

901 :NASAしさん:2012/07/15(日) 15:29:49.82
>>899
騒音問題が有るから不可能。
国内線専用と明記されてるし。

902 :NASAしさん:2012/07/15(日) 15:37:31.98
>>901
ソースはありますか? 全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

903 :NASAしさん:2012/07/15(日) 17:07:08.93
伊丹空港の2011年度乗客÷発着回数=104.973207
関西空港の2011年度乗客÷発着回数=150.69703

904 :NASAしさん:2012/07/15(日) 18:14:03.68
>>899
これはもう伊丹再国際化フラグだなw

905 :NASAしさん:2012/07/15(日) 19:15:17.11
>>904
http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://www.47news.jp/localnews/hyogo/2012/05/post_20120517004739.html&q=%E7%B5%B1%E5%90%88%E6%B3%&guid=on
このように、国際線は否定されているので、非航空収入をあげる方向が望ましい。


906 :NASAしさん:2012/07/15(日) 19:32:21.81
>>902
ソース出たね。どうせ今回もだんまりだろうけど。関空以下の伊丹厨さんW



907 :NASAしさん:2012/07/15(日) 20:11:54.00
>>896
関空はほとんどのスポットが大型機対応、
つまり大型機がバンバン飛ぶことを前提に、
747型機一機84万円の着陸料を取らないと
維持できない空港だ。


現実は…という話。

伊丹と比較してどうか、なんて話ではないし、
むしろそれでいいの?
全盛期の伊丹以下の関空厨さんは。

908 :NASAしさん:2012/07/15(日) 20:15:47.50
関空の高需要国際線を伊丹に振り分けるか、
低迷路線を伊丹で維持するか、
どちらかだな。

909 :NASAしさん:2012/07/15(日) 20:40:00.19
>>908
>>905


910 :NASAしさん:2012/07/15(日) 23:20:38.92
>>909
国際チャーター便までは規制の対象になっていないようだ。
これは事と場合によると・・・


911 :NASAしさん:2012/07/15(日) 23:56:52.26
>>910のような書き込み。本当に不愉快ですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

912 :NASAしさん:2012/07/16(月) 00:22:10.17
ズリーズリー。伊丹ゎ廃止ゃで。ズリーズリー。

913 :NASAしさん:2012/07/16(月) 13:30:18.94
>>910
統合の目的に反する、伊丹国際線はやらんだろう。それに、伊丹の稼ぎでは、補助にしかならん。是が非でも、関空の空きを埋めて稼がないといけない。これは必須事項。



914 :NASAしさん:2012/07/16(月) 15:01:46.31
>>913
妄想乙です。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

915 :NASAしさん:2012/07/16(月) 16:48:59.53
>>914
http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&guid=on&u=http%3A%2F%2Fwww.aviatn.com/2012/06/20141330.html&wsi=c9a6f19a6e01a41c&ei=BccDUJOHGIaJlAW85eihBQ&wsc=tb&ct=pg1&whp=30
妄想ではない。
大幅に増やそうとしている。


916 :NASAしさん:2012/07/16(月) 18:21:24.57
>>915
そのソース死んでますよ。やっぱりソースないんですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

917 :NASAしさん:2012/07/16(月) 18:51:30.42
>>916
死んでませんよ
http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&guid=on&u=http%3A%2F%2Fwww.aviatn.com/2012/06/20141330.html&wsi=c9a6f19a6e01a41c&ei=BccDUJOHGIaJlAW85eihBQ&wsc=tb&ct=pg1&whp=30

918 :NASAしさん:2012/07/16(月) 18:57:16.71
         _____   
       / 伊丹愛\\      
.     / (;;..゜);lll(;;..゜)\ おらああああああああこの関空厨がああああああ
    /   ⌒(__人__)⌒ \     全盛期の伊丹以下がああああああ
    |  ノ(  |r┬- | u  | ________    
     \ ⌒  |r l |    / .| |          |
    ノ  u   `ー'    \ | |          |  
  /´                .| |          |  
 |    l      プルプル u  | |          |
 ヽ u  -一ー_~、⌒)^),-、   | |________|
  ヽ ____,ノγ⌒ヽ)ニニ-___| |  |____

919 :NASAしさん:2012/07/16(月) 19:38:40.53
このページはwww.aviatn.comをお使いのブラウザに合わせて変換したものであり、
Googleが内容を保証するものではありません。

920 :NASAしさん:2012/07/16(月) 19:51:19.76
http://www.aviatn.com/2012/06/20141330.html

921 :NASAしさん:2012/07/17(火) 00:55:23.46
>>881
実質値上げで発着回数は増えるのかな、、、


922 :NASAしさん:2012/07/17(火) 01:08:37.95
>>921
小型化多頻度にすれば、回数は増やせるが、果たして?


923 :NASAしさん:2012/07/17(火) 02:16:49.78
伊丹は発着枠増やすかわりに、爆音777を禁止するから。

924 :NASAしさん:2012/07/17(火) 05:59:57.17
777が一番騒音大きいわけでもない

925 : ◆NHi28FfuEI :2012/07/17(火) 10:14:33.50
777が爆音ならば、DC-8はなんと表現すれば良いのだろう?

#つーか、MD-81もうるさかったですね。

926 :NASAしさん:2012/07/17(火) 20:03:54.63
>>923
いうほど777はうるさくないですよ。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

927 :NASAしさん:2012/07/17(火) 23:12:08.86
>>907
>関空はほとんどのスポットが大型機対応

関空への褒め言葉、ありがとうございました。

空港の設計としては当然ですからね。
羽田も新千歳も同じですからね。
言うまでもなく、スポットは、大は小を兼ねる、ですから。
仮に小型機が3割だとして、スポットも小型機用を3割にしたら、融通が利かずスポット運用に難ありとなりますから。



928 :NASAしさん:2012/07/17(火) 23:17:36.02
ジェット機枠における機種別dB(A)平均値
   B747      : 82.14
   B747−400 : 80.21
   B777−200 : 77.80
   B767      : 77.50
   B737−400 : 78.46

プロペラ機枠における機種別dB(A)平均値
   YS−11 : 74.71
   CRJ    : 71.59
   DHC−8 : 70.64
   SF340  : 70.96

http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha04/12/120607_2_.html

929 :NASAしさん:2012/07/17(火) 23:28:41.00
>>928
プロペラ枠解放について、騒音レベルが同等という条件なら、100人未満のジェットしかダメって事?



930 :NASAしさん:2012/07/17(火) 23:31:00.27
>>929
つB787
つMRJ

931 :NASAしさん:2012/07/17(火) 23:33:55.46
http://ueyama.sfc.keio.ac.jp/ueyama/article/2009-11-tihougyosei.pdf


932 :NASAしさん:2012/07/18(水) 00:03:24.58
>>930
787は、あまりにも違い過ぎるんで、実質SRJか。


933 :NASAしさん:2012/07/18(水) 01:20:23.43
>>880
>需要も、都市の格も、(現時点での)空港能力も、周辺都市の数や規模も、その国での位置付けも、空港の維持運営費の低さでも、
>香港やミュンヘンとは比べ物にならんだろ関空は。
関西は、香港やミュンヘンより格下ということか。
維持管理費も高いということか。
じゃあ、なおさら、複数空港を運用する必要性はなくなるな。
香港やミュンヘンなら1空港で事足りるが、関西は需要が大きいから複数空港が必要、という話じゃないのだから。
空港能力は心配するな。
現時点では確かに香港やミュンヘンより低いが、ほぼ同規模のオープンパラレルの空港だから、
エプロンやターミナルは香港やミュンヘンと同レベルまで拡張可能だから。
伊丹廃止が確定すればすぐに取り掛かれる。

>必要性がそれほどないところへ超カネかかる空港を造った、
>それが関空の現状なのさ。
なおさら、複数空港を運用する余裕はないな。

>単純に空港集約した点だけを挙げて、
>実需に求められて建設されたミュンヘンや香港と一緒にしたらいかんよ。
そのミュンヘンや香港の実需で1空港なのだから、
関西なら、なおさら1空港で十分だな。


お前のおかげで、関西では関空1空港で十分、そうすべきであることが、ますます補強された。


934 :NASAしさん:2012/07/18(水) 01:21:19.00
398 :NASAしさん:2012/06/20(水) 22:23:46.45
>>392
伊丹厨の理解度を試す質問だ。


伊丹空港では、A、B各々の滑走路で離陸と着陸をさせており、
「一方を離陸専用、もう片方を着陸専用」という運用をしていない。

Q1:
 クロースパラレルの滑走路2本の空港では、どういう運用が普通か?
 (例:「○の滑走路を△専用、もう一方を▽専用」 のように答えよ。)

Q2:
 Q1の運用が普通である理由を答えよ。

Q3:
 伊丹で普通の運用ができない理由を答えよ。

Q4:
 伊丹で普通の運用ができないために生じているデメリットを答えよ。
 (もしあるのなら、普通の運用ができないために生じているメリットを答えよw)


さあ、答えを聞かせろ。
逃げるなよ。
ちゃんと理解できていれば、簡単すぎる質問だから。


935 :NASAしさん:2012/07/18(水) 02:25:35.51
伊丹厨の主張

関西の航空需要は大きくない
関空の建設費・維持管理費は高い

これらの主張では、関西の航空需要 > 関空の空港容量 とでもならない限り、複数空港を運用するのは無駄という話にしかならない。
実際は、伊丹の空港容量 < 関西の航空需要 < 関空の空港容量 < 伊丹+関空の空港容量
よって、伊丹厨の主張は、無駄に複数空港に分散するのは無駄・非効率という常識をさらに補強する。


936 :NASAしさん:2012/07/18(水) 07:57:32.24
マルチ乙です。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

937 :NASAしさん:2012/07/18(水) 08:18:31.62
>>935
いや、関空やアクセスにカネかけて増強して1空港に集約するよりも
今のままの並存の方が安いって話なんだけど。

938 :NASAしさん:2012/07/18(水) 08:48:57.04
国際線は関空集中したままの方がコストが安い。

939 :NASAしさん:2012/07/18(水) 13:19:39.20
伊丹を強化するんで問題解決 失笑
国際線も国内線も伊丹強化 失笑

ばかんくうは放置プレーでよろし 失笑

940 :NASAしさん:2012/07/18(水) 14:57:33.80
>>939
希望を言うのは構わんが、嘘はいかん。どの辺が伊丹強化なんだ?国際線?
言うほど、枠無いから。
数ヵ所飛ばした終わりだろ。
それに、国際線は、関空限定と規定されとるよ。



941 : ◆NHi28FfuEI :2012/07/18(水) 15:10:39.73
>>940
相手をすると相手を喜ばせるだけですよ。

942 :NASAしさん:2012/07/18(水) 15:43:37.75
>>939
>>941

943 :NASAしさん:2012/07/18(水) 18:17:05.39
関空の年間発着可能回数って全盛期の伊丹以下ただんですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

944 :NASAしさん:2012/07/18(水) 18:35:50.09
>>943
それいつの話?
小型で、数稼ぎか。


945 :NASAしさん:2012/07/18(水) 20:21:23.25
■全盛期の伊丹(国内13.3万回、国際1.7万回、合計15.0万回)と
 同条件の場合の、関空(LCCT含まず)のスポット容量の算定

○伊丹(固定スポット21バース)
・国内13.3万回、国際1.7万回の場合の必要ローディングスポット数=38.7バース
・必要ローディングスポット数/固定スポット数=38.7/21=1.84

○関空(固定スポット41バース LCCT含まず)
・必要ローディングスポット数/固定スポット数=1.84となる必要ローディングスポット数=75.6バース
・国内:国際=13.3:1.7で、必要ローディングスポット数=75.6バースとなる離着陸回数を算定すると、
 国内30.6万回、国際3.91万回、合計34.51万回/年

◎結論
 全盛期の伊丹(国内:国際=13.3:1.7、必要ローディングスポット数/固定スポット数=1.84)と
 同条件ならば、関空(LCCT含まず)のスポット容量は34.51万回


残念ながら、関空のスポット容量は、全盛期の伊丹の2.3倍のようですね。
あまりに大きすぎて、滑走路処理容量を超えちゃいました。
一方、伊丹の15万回とは、所詮滑走路処理容量以下ですね。
スポットが全然足りませんね。
容量限界が20年も続いていたのに改善できなかったのだから、スポット増設は不可能ですね。
スポット増設が可能ならば、とっくの昔にやってますからね。
スポットがなくては、就航させようにもできませんね。
全盛期の伊丹程度の発着回数でも、関空なら、固定スポットだけでも余っちゃいますね。
どこが全盛期の伊丹以下なんですか?
ご説明願います。
説明できないのなら、救いようのないバカということになりますね、伊丹厨さんww

946 :NASAしさん:2012/07/18(水) 20:23:09.49
シンガポール元首相のリー・クアンユーは、
「島国の経済レベルは、その国の港湾や空港のレベルを超えることはできない」
と語った。

シンガポールのみならず、韓国や中国、欧米でもオランダやベルギーなども、この思想に倣い、発展している。
むしろ、シンガポールの方がオランダなどの欧米先進国の成功事例に倣ったと言うべきだろう。

翻って、我が国では、競争力のない低レベルな空港ばかりを乱立させ、その結果、国際線の就航地として我が国の空港が選ばれなくなっている。
これが所謂「ジャパン・パッシング」である。

競争力のない空港を乱立させる、能力の低い空港に拘る、これでビジネスが活性化するはずなどない。
ちっぽけな伊丹に拘れば、関西のスケールはいつまで経っても伊丹のスケールのままで、伊丹のレベルを超えることはできない。
伊丹派は、いい加減にこの過ちに気づくべきだ。

947 :NASAしさん:2012/07/18(水) 20:37:33.15
>>945
マルチ乙です。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

948 :NASAしさん:2012/07/18(水) 21:01:35.89
>>946
> 競争力のない低レベルな空港

おっと、関空の悪口はそこまでだ。

949 :NASAしさん:2012/07/18(水) 21:23:45.97
ほら、泉ズリア、関空の悪口だよ。早く反論しないと大変なことになるよ。ほら、泉ズリア、ほらwww

950 :NASAしさん:2012/07/18(水) 21:24:27.38
ズリーズリー

951 :NASAしさん:2012/07/18(水) 21:26:57.51
>>950いったの次スレですよ。

【関西3空港】伊丹・関空・神戸の将来★18
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1342614372/l50



952 :NASAしさん:2012/07/18(水) 22:45:41.75
ほら、伊丹厨、945は伊丹の都合の悪い事実だよ。早く論理的科学的に反論しないと大変なことになるよ。ほら、伊丹厨、ほらwww

953 :NASAしさん:2012/07/18(水) 23:12:32.27
と、今日もオナニーをしてから眠りにつく関空厨であった。

954 :NASAしさん:2012/07/18(水) 23:30:45.90
と、平日の今日も相変わらず一日中ここに常駐していたにもかかわらず、
何らまともな反論ができないバカな伊丹厨であった。

955 :NASAしさん:2012/07/18(水) 23:49:33.69
>>948
「乱立」と書いてありますね。
ということは、関空だけの話をしてるわけじゃないってことですよね。
分かりますか?

複数空港に分散すれば、需要が割れるから、東京やニューヨークのような巨大需要でもない限り、
競争力のない空港が乱立するのは火を見るより明らかですね。
一つにまとめれば、そうはなりませんよね?
もっとも、容量のない空港にまとめても、容量のレベルで打ち止めですから、容量が小さければ競争力はそのレベルが精一杯ですが。
分かりますか?


956 :NASAしさん:2012/07/18(水) 23:51:58.39
と、無職なので明日もここに常駐、眠りにつく必要もない伊丹厨であった。

957 :NASAしさん:2012/07/19(木) 07:44:34.36
>>954
またいつものオウム返しか(笑)
あいかわらずワンパターンだな

958 :NASAしさん:2012/07/19(木) 08:02:51.81
反論できない伊丹厨
相変わらずワンパターン

959 :NASAしさん:2012/07/19(木) 08:40:15.75
またまたオウム返しw

960 :NASAしさん:2012/07/19(木) 08:56:52.38
オウム返しとしか言えない痛民厨であったw

961 :NASAしさん:2012/07/19(木) 09:03:46.76
オウム返しと連投が関空厨の特徴だからな・・・

962 :NASAしさん:2012/07/19(木) 12:52:36.85
煽りすら他人のレスをパクらないとできないからね、関空厨は。

963 :NASAしさん:2012/07/19(木) 13:14:00.78
関空厨こそ無職だろ 失笑
暇だな



964 :NASAしさん:2012/07/19(木) 13:14:34.40
ていうか国交省に言えよな
2空港統合は関空側がお願いしてきた事なんだぜw


まぁ関西が集約できないのは
単純に立地の問題なのは明らかなのに
あーだこーだ書きこんでるのが
関空厨だから。

965 :NASAしさん:2012/07/19(木) 15:14:51.88
>>964
責任を取りたがらない前原が、地元に擦り付け、妥協して出来た案だろう。

伊丹廃港を言わさないための、前原か、国交省案ではなかったかな?



966 :NASAしさん:2012/07/19(木) 16:46:23.56
>>965
橋下だろ?
少なくとも橋下は、2空港統合に際して
「感無量だ」と言ってる訳だから
あーだこーだ言うなら橋下にも言えや

少なくとも伊丹側から出てきた案でもねーのに
どっち向いてしゃべってんだか

967 :NASAしさん:2012/07/19(木) 16:55:34.52
>>951


968 :NASAしさん:2012/07/19(木) 17:11:33.29
>>966
廃港反対にも配慮した、ぼかした案ですよ。
抵抗しなければ、もっと進んだ案になったかもね。


969 :NASAしさん:2012/07/19(木) 17:38:02.19
>>965
また陰謀論か
おまえはいつもそれだな

970 :NASAしさん:2012/07/19(木) 18:05:24.76
>>969
陰謀かどうかは知らんが、前原が橋下に提示したのは本当。
http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://www.oita-press.co.jp/worldMain/2010/04/2010042501000222.html&q=&guid=on

971 :NASAしさん:2012/07/19(木) 18:28:16.21
>>970
おまえアタマ大丈夫か?

>責任を取りたがらない前原
>地元に擦り付け
>妥協して出来た案だろ
>伊丹廃港を言わさないため

これらが主観で陰謀論を語ってるだけと指摘してんだよ
前原が提示した事実とはなんの関係もない


972 :NASAしさん:2012/07/19(木) 19:21:38.00
>>922
あ、ちゃんと理解してくれたんだww
まぁ、そういうことだよねw



973 :NASAしさん:2012/07/19(木) 19:32:50.33
>>971
主旨は、橋下案ではなく、前原案だってことだから。
思惑はどうでもいいの。


974 :NASAしさん:2012/07/19(木) 20:28:34.07
まあ、国は廃港を言い出せない。
公金だからといってゴネる奴が多いから。

民間なら、それができる。
いくらゴネても、「じゃあ、あなたが補てんしてください」で終わり。

975 :NASAしさん:2012/07/19(木) 22:52:17.81
>>974
その理屈には無理がありますよ。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

976 :NASAしさん:2012/07/19(木) 23:10:08.81
>>963
相変わらず伊丹厨は平日の昼間から暇だな

977 :NASAしさん:2012/07/19(木) 23:15:59.24
またオウム返しですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

978 :NASAしさん:2012/07/20(金) 01:22:02.02
http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&guid=on&wsc=tb&wsi=813d9e78c28d9c32&u=http%3A%2F%2Fwww.aviationwire.jp/archives/6325&ei=NBgIUJjRNsPmkAWo7LTJAg

979 :NASAしさん:2012/07/20(金) 12:46:39.23
>>975
自分の願望があたかも事実であるかの如く言い、その理由を何1つ論理的に説明できない痛民厨の典型的レスだな。

980 :NASAしさん:2012/07/20(金) 13:15:28.17
>>976
>>965

981 :NASAしさん:2012/07/20(金) 14:32:58.52
伊丹は存続、強化でケテイ
ヤッホー
(爆)



982 : ◆NHi28FfuEI :2012/07/20(金) 16:04:44.98
>>965-966 とか
伊丹も、関空も、周辺自治体や国交省も、
みんなハッピーになれる案なんだから、いいんじゃないですか?
(損をしたのは空港環境整備協会)

>>981
それはない。


983 :NASAしさん:2012/07/20(金) 19:40:12.93
>>982
> それはない。
根拠は?

984 :NASAしさん:2012/07/20(金) 20:55:36.63
487 :神戸可哀想厨:2011/06/18(土) 21:50:16.38
>>240 :NASAしさん:2011/06/13(月) 22:16:10.18
>>238
>>関空が来なかったからすぐに自前の空港建設に動いても後出しジャンケンなのか?

>まさにその通り。後出しジャンケンだ。関西新空港が神戸以外に決まった、それからの神戸空港計画だからだ。

>地元に空港を引っ張れなかった敗者・神戸のエゴが目に見える形になったもの、
>それが神戸空港だ。

「関西空港の位置を泉州沖にすることを同意してくれないか、第三種空港だが神戸沖に空港建設することを応援するから」
と取引しておいて、神戸には空港を持つ資格はない!とは。
大阪人はエゴと詐欺の集まりか!!
そのような取引があったことさえ周知させる気はなく、神戸空港は神戸が勝手に作った、
反対したくせに後で空港が欲しくなって、エゴでつくった、
狭い区域に三空港は危険という意見を長期間放置、大阪のマスコミを使った神戸空港反対運動に加勢した国も同じ穴のムジナ。
国が空域確保のための30便規制という理屈なら、安全である説明を直ちに行う責任が国にはあるはずなのだ!!
そればかりか、開港1年前になっても、神戸空港の飛行経路の発表もせず、第三者の検証さえもできぬようにしていた!!

悪徳商人と悪代官のコンビは今も健在なり!! ハハハハハハハハハハハハハハハハハハハハハハ!!


985 :NASAしさん:2012/07/20(金) 21:25:48.93
ズリーズリー

986 :NASAしさん:2012/07/20(金) 22:10:54.13
607:神戸可哀想厨:2011/04/16(土) 02:59:55.27

おまえのような幼稚な提案をここまで突っ込んで相手してやったのは俺が初めてだろ?
せっかく、自説を詳しく説明できる機会が与えられたのにお前は空港の列挙以外何もできなかった。
自らの無論を嘆くがよい。  ハハハハハハハハハハハハハハハ

おまえな、おえのフォロワーを本気で相手してどうする?
おれのスレは名文が多いから、やたらとコピペする奴が多いんだよ。

987 :NASAしさん:2012/07/20(金) 22:43:12.39
相変わらずきもいですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

988 :NASAしさん:2012/07/21(土) 09:22:13.37
ハハハハハハハハハハハハハハハ

なんて書くやつがいるんだ。
きもいな

989 :NASAしさん:2012/07/21(土) 18:45:45.45
ズリーズリー

990 :NASAしさん:2012/07/21(土) 19:35:22.29
今日もキモいですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

991 :NASAしさん:2012/07/21(土) 21:20:24.90
反論しなくていいんですか? 全盛期の伊丹以下の関空厨さんww

992 :NASAしさん:2012/07/21(土) 21:54:52.29
ズリーズリー。悔しいズリ悔しいズリ。誰か早く反論してょぉ!!!

993 :NASAしさん:2012/07/21(土) 22:33:44.35
どうしてみんなズリを無視するだズリか? 悔しいズリ悔しいズリ。ズリーズリー。

994 :NASAしさん:2012/07/22(日) 00:35:23.73
神戸可哀想厨キモすぎw

995 :NASAしさん:2012/07/22(日) 01:39:06.70
ハハハハハハハハハハハハハハハハハハハハハハ!!

996 :NASAしさん:2012/07/22(日) 15:21:26.94
いいズリ。気持ちいいズリ。ハハハハハハハハハハハハハハハハハハハハハハ!!  ズリーズリー。

997 :NASAしさん:2012/07/22(日) 16:03:24.54
そういえば、
2本の滑走路は離陸用と着陸用を分けるのが常識であって、
同じ滑走路を離陸と着陸の両方に使うなんて聞いたことがない、
なんて書いてたバカがいたなw

この前関空は1期側で離陸も着陸も両方やってたよ。
その知ったかぶりバカは、どう説明するのかな?w

998 :NASAしさん:2012/07/22(日) 16:46:13.19
ズリーズリー。ズリはバカじゃないズリ。ズリーズリー

999 :NASAしさん:2012/07/22(日) 17:14:28.55
訂正

そういえば、
オープンパラレルで滑走路2本の空港では、2本の滑走路を離陸用と着陸用を分けるのが常識であって、
同じ滑走路を離陸と着陸の両方に使うなんて聞いたことがない、
なんて書いてたバカがいたなw

この前関空は1期側で離陸も着陸も両方やってたよ。
その知ったかぶりバカは、どう説明するのかな?w

1000 :NASAしさん:2012/07/22(日) 17:24:30.25
下記に対して、やはり反論できなかったバカ伊丹厨w




933 :NASAしさん:2012/07/18(水) 01:20:23.43
>>880
>需要も、都市の格も、(現時点での)空港能力も、周辺都市の数や規模も、その国での位置付けも、空港の維持運営費の低さでも、
>香港やミュンヘンとは比べ物にならんだろ関空は。
関西は、香港やミュンヘンより格下ということか。
維持管理費も高いということか。
じゃあ、なおさら、複数空港を運用する必要性はなくなるな。
香港やミュンヘンなら1空港で事足りるが、関西は需要が大きいから複数空港が必要、という話じゃないのだから。
空港能力は心配するな。
現時点では確かに香港やミュンヘンより低いが、ほぼ同規模のオープンパラレルの空港だから、
エプロンやターミナルは香港やミュンヘンと同レベルまで拡張可能だから。
伊丹廃止が確定すればすぐに取り掛かれる。

>必要性がそれほどないところへ超カネかかる空港を造った、
>それが関空の現状なのさ。
なおさら、複数空港を運用する余裕はないな。

>単純に空港集約した点だけを挙げて、
>実需に求められて建設されたミュンヘンや香港と一緒にしたらいかんよ。
そのミュンヘンや香港の実需で1空港なのだから、
関西なら、なおさら1空港で十分だな。

お前のおかげで、関西では関空1空港で十分、そうすべきであることが、ますます補強された。

1001 :1001:Over 1000 Thread
このスレッドは1000を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。

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